｝ 规划设计 嚣 ｊ三 ■ ｊ ｉ ｌ 高铁枢纽地区的规划设计应对策略 ——以南京南站为例 松，段进 口季【摘要】随着我国高铁时代的来临，高铁枢纽地区的规划建设成为城市发展关注的重点，也给城市的区域环境、城市结构和 枢纽地区三个层面带来了重大影响。南京南站地区的规划设计以实现枢纽交通价值与城市功能价值的共振、构筑城市门户和 活力中心为目标，采用了战略研究、案例借鉴、视线分析、尺度推敲和控导落实等方法，重点从功能定位、交通组织和空间 营造三个方面对高铁枢纽地区的规划应对进行了一定的探索。 【关键词】高铁枢纽；功能定位 交通组织；空间营造；南京南站 【文章编号 ＯＯ６一ＯＯ２２（２０１６）Ｏ３一Ｏ０６８—０７【中图分类号】ＴＵ９８４【文献标识码】Ｂ Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｒａｉｌ ｓｔａ Ａｎｅａ ＰＩａｎｎｉｎｇ：Ｎａｎｊｉｎｇ Ｓｏｕｔｈ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｌｉｏｎ／Ｊｉ ｓｏｎｇ，Ｄｕａｎ Ｊｉｎ 瞩咖甜Ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｕｐｃｏｍｉｎｇ ｏｆ ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌ ｅｒａ．ｔｈｅ ｓｔａｔｉｏｎ ａｒｅａ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｈａｓ ｂｅｃｏｍｅ ａ ｃｒｉｔｉｃａｌ ｉｓｓｕｅ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ｉｔ ｉｍｐａｃｔｓ ｕｒｂａｎ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｉｎ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ，ｕｒｂａｎ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，ａｎｄ ｓｔａｔｉｏｎ ａｒｅａ．Ｎａｎｊｉｎｇ ｓｏｕｔｈ ｒａｉｌｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｒｅａｌｉｚｅｓ ｔｈｅ ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｔａｔｉｏｎ ｈｕｂ ａｎｄ ｕｒｂａｎ ｆｕｎｃｔｉｏｎ ｖａｌｕｅｓ，ｃｒｅａｔｅｓ ｃｉｔｙ ｇａｔｅ ａｎｄ ｖｉｔａｌｉｔｙ ｃｅｎｔｅｒ，ｕｓｅｓ ｓｔｒａｔｅｇｉｃ ｓｔｕｄｙ，ｃａｓｅ ｓｔｕｄｙ，ｖｉｓｕａｌ ａｎａｌｙｓｉｓ，ｓｃａｌｅ ｓｔｕｄｙ，ａｎｄ ｒｅｇｕｌａｔｏｒｙ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄｓ，ｅｘｐｌｏｒｅｓ ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌ ｓｔａｔｉｏｎ ａｒｅａ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｆｎ。ｍ ｆｕｎｃｔｉｏｎ，ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ． ａｎｄ ｓｐａｃｅ． 珊时■删Ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌ ｈｕｂ，Ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌ ｏｒｉｅｎｔａｔｉｏｎ，Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ，Ｓｐａｔｉａｌ ｃｒｅａｔｉｏｎ，Ｎａｎｊｉｎｇ ｓｏｕｔｈ ｒａｉｌｗａｙ ｓｔａｔｉｏｎ 背景 随着高铁时代的来临，高速铁路网的建设已成为 高铁枢纽地区规划应对的核心策略 从以往针对高铁枢纽地区的相关研究与规划实践 我国拉动经济增长的重要战略举措。到２０１ ５年底，我 国高速铁路的营运里程已经接近２万公里，我国已成 看，一般都是从功能定位、交通组织和空间营造等方 面来应对高铁对城市所带来的影响，同时它们也是高 铁枢纽地区规划建设的核心内容。 为全世界高铁营运里程最长、在建规模最大的国家。 高铁网络与枢纽的规划建设将在区域环境、城市结构 和枢纽地区三个层面给相关城市的发展带来重大而深 ２．１功能定位 在区域层面，顺应区域联动发展的趋势，城市应 做出相应的战略与定位调整。依托高铁的速度优势， 通过人流、物流和信息流的快速流动，将强化沿线城 市的“同城效应”，促进沿线城市的一体化进程。同 远的影响。首先，高铁拉近了沿线城市之间的时空距离， 极大地改变了城市间的联系方式，给城市带来了区域 环境的变化；其次，高铁枢纽站的建设及其周边地区 的发展，具有拉动城市发展的引擎作用，将带来功能 板块、道路交通和中心体系等一系列城市结构的优化 与调整；再次，高铁枢纽地区综合交通换乘中，ｂｌ￣９形成， 将带来相应的功能集聚，并促进城市门户与活力中心 时，还能加强核心城市都市圈对外联系的强度，通过 与城际轨道、长途汽车客运的对接，将进一步促进圈 内交通网络一体化的形成，增强都市圈核心的辐射能 的形成。虽然关于高铁枢纽对城市的影响到底有多大 尚存争论，但是在学术界达成的共识是应强调把交通 枢纽与城市规划结合起来进行考虑，整合节点交通价 值和城市功能价值，充分利用枢纽经济效应带动城市 的发展。这也正是高铁枢纽地区规划设计的核心目标。 力，从而带来区域产业布局的分工与调整。日本和法 国的相关案例证明，高铁车站的建设会给沿线城市带 来整体性的人口与产业增长，增强沿线核心城市的集 聚能力。 在城市层面，要充分发挥高铁枢纽的选址与建 【作者简介】 季松，注册城市规划师，高级规划师，东南大学建筑学院硕士生导师，现任职于东南大学城市规划设计研究院。 段进，东南大学建筑学院教授、博士生导师，东南大学城市规划设计研究院总规划师、城市空间研究所所长。 ６８ ．． 设给城市带来的正面效应，进行城市功 能结构的调整与优化。国内大部分新建 在城市层面，应以“无缝换乘”为 理念，加强快速路、城市轨道、城市道 路与高铁枢纽地区的衔接，安排好各种 间的引导，可以扩大核心区的站点聚集 效应，带动人流由枢纽站场向外围城市 的高铁站距离老城区有一定的距离，故 需要通过聚集功能、梳理综合交通和优 化中心体系来带动城市新片区的发展， 公共活动区域（拓展区与影响区）流动。 但是在实践中，一些为了追求政绩 形象，往往在轴线空间的长度、宽度及 周边围合建筑的高度等尺度方面处理不 当，加上区域设施配套不足、功能与场 所安排不合理等因素，容易造成轴线空 车流和人流的组织，将高铁枢纽转换成 便捷的城市公共交通换乘中心。 在高铁枢纽地区层面，首先应化解 高铁线及周边集散的高、快速路对空间 与交通所造成的阻隔影响；其次，针对 从而促进城市发展模式由单中心、圈层 式发展模式向多中心、组团式发展模式 转变。 在高铁枢纽地区层面，首先应在保 各种人流与车流活动，采用既能满足交 间大而无当，不适合人们的活动。同时， 障交通集散这一根本功能的前提下，充 分利用便利交通与大量人流这些优势， 通高效集散，又能支撑地区高强度开发 的路网格局。此外，还应结合地铁站点 及空间布局，构筑便捷、合理的步行网 地下空间的规划也是高铁枢纽地区空间 营造的重要内容，一般以高铁站点或地 合理确定适合高铁枢纽地区发展的功能、 业态及其规模大小。丹尼尔·克拉里斯 （Ｄａｎｉｅｌ Ｃｌａｒｉｓ）认为，在现代公交系统 的支撑下，２１世纪铁路综合交通枢纽不 再是单一的交通集散空间，而应该是对 全市开放的交通运输和服务枢纽，是整 合交通服务、商业、商务、文娱、会展 铁站点为核心，结合集散与换乘的大量 人流开发商业空间，并构筑地上、地下 一络，通过有效提高高铁枢纽的通达性与 可进入性，提高周边居民公交出行的比 例，从而扩大城市潜在的消费市场＿４Ｊ。 体化的步行空间网络。此外，高铁枢 纽商务商业区空间品质的塑造，还离不 开地标建筑的布局和视线研究，以及城 ２．３空间营造 在区域层面，高铁枢纽地区要避免 市街道空间尺度与环境的营造。 和信息服务的城市新型功能混合区，并 可以成为一种新型的社会文化经济交流 地…。借鉴国外的案例，“高速铁路车站 对城市的影响主要是引起城市商务活动 的增长，其他零售、休闲娱乐等功能是 由商务功一ＰＪｂｌ ｝一７生出来的配套功能” Ｊ。从 目前国内的规划实践看，大部分的高铁 枢纽地区都被认为具有较高的土地利用 价值，常常被定位为依托高铁枢纽发展 成为“非地方”，即避免因缺乏地区或 地域的固有特征，而成为只用于满足交 南京南站地区规划设计案例 南京南站位于南京主城区的南部， 地处江宁区与雨花台区的交汇处，是京 通或消费等流动性需求的超越地域与国 界的网络连接点 ｊ。因此，高铁枢纽地 区的空间营造应充分体现所在城市的特 色与文脉。 在城市层面，高铁枢纽地区的空间 布局应结合城市整体的空间形态、山水 特征和文脉格局等来展开，避免出现割 裂城市既有风貌与肌理的现象，并从轴 线、视廊、地标和街道空间等方面来打 造展示城市特色的门户空间。 在高铁枢纽地区层面，当前国内外 的高铁枢纽地区所采用的城市开发理论 主要是ＴＯＤ理论，即以枢纽站点为中心， 形成由核心区、拓展区和影响区所组成 的圈层式功能结构，核心区和拓展区往 沪高铁的五大始发站之一，于２０１１年６ 月底投入使用。它汇集了京沪高速铁路、 宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际 铁路４条国家及区域铁路干线，形成了 ３场、２８条客运线的大型铁路枢纽。由 的高强度开发的商务商业中心，但同时 也会容易出现功能定位重复、规模偏大 等问题。从国内外现有的ＣＢＤ规模看， 一于南京南站汇集了多个方向的铁路客运 线路，年客运量巨大ｆ２０３０年客运量将 达到５ ８２２万人次），加上高铁出行的 般用地规模为１～２ ｋｍ 、开发强度 便捷性以及车站与城市公交系统的紧密 整合，必将给南站地区、主城南部乃至 整个城市带来巨大的发展机遇。 南站地区的规划建设投资巨大、工 期长、涉及ｆｌｌ￣ｌ＇－Ｊ与工种众多，无疑是一 个复杂的巨系统工程，既要保证铁路与 南站站房、道路、地铁及其他配套设施 的顺利建设，保证南站枢纽按时投入使 为２～３ 】。因此，高铁枢纽地区的公 建规模不宜过大，以商务功能为主，以 商业、文娱功能为辅，在满足高铁时代 城市商务活动及空间增长需求的同时， 还应考虑适当扣除城市现有的商务商业 建筑量。 往具有密度高、城市布局紧凑、换乘系 统便捷、土地混合使用及步行环境适宜 等特点。在空间组织上，通过站前景观 ２。２交通组织 在区域层面，应强化高速公路、城 轴线来组织空间是许多高铁枢纽地区规 划建设的常用模式：一方面，可以将枢 纽站场与周边的生态开敞空间相连接， 构筑一个以枢纽站房为视觉核心的城市 用，又要保证相关的数十项规划、设计、 专题研究之间的及时协调与反馈。针 对南站地区规划建设复杂繁琐的特点， 以“开放规划、过程合理”为理念，在 际轨道与高铁枢纽地区的便捷衔接，满 足周边城镇居民高铁出行或换乘的需求， 积极构筑区域换乘中心。 景观廊道；另一方面，通过轴向开敞空 规划开展之初就形成了较好的合作机制 ６９ 与团队：以南京市规划局为规划管理牵 头单位，以东南大学城市规划设计研究 ３．１强化区域联动，优化城市整体 纽的作用，整合周边城市空间ｆ包括雨花 软件园、机场智慧新城等），形成多层次 的现代服务业，提升创新产业水平，扩大 结构，打造南部新城与新中心 ３．１．１提升区域联动发展的城市战略 地位 南站接入的京沪高铁、沪汉蓉城际 铁路两条铁路大动脉将促使南京成为长 三角与环渤海、湘鄂赣、成渝都市圈衔 院为主要规划统筹协调单位，以南京铁 路建设投资有限责任公司为地区主要建 设单位，全程参与规划设计与建设实施。 该规划的编研工作从２００７年１月 辐射与融合的范围，使南京不仅成为长 三角区域的西部中心，还成为服务于“泛 长三角”的区域中心。这些由高铁开通 所带来的城市战略地位的提升，已经落 开始至今，历经了概念性规划国际方案 征集、地区综合规划、城市设计和控规 等多个阶段，形成了全面立体的综合规 划与研究成果（图１）。规划编研的各个 接的前沿纽带，更成为连接南方与北方、 东部与中西部的重要节点。宁杭铁路与 实到最新的南京城市总体规划之中。 ３．１．２整合周边地区，打造南部新城 从南京城市整体层面看，南站地区 位于南京主城与东山副城的结合部，现 宁安城际铁路的开通，一方面将促进南 京更好地融入沪宁杭“１小时都市圈”， 强化与上海、杭州的“同城效应”，积 极推进长三角一体化进程；另一方面， 将加强南京都市圈对外联系的强度，促进 圈内交通网络一体化的形成，并增强都 市圈核心的辐射能力，提高南京都市圈 的整体竞争力。因此，规划在宏观定位 方面，提出抓住高铁时代区域联动的机 阶段均采取了多ｆｌ］１ｆ］协同、多专业合作、 多项规划设计相互协调与整合、常态化 的协调、多次的专家咨询与论证等开放、 透明的工作方法，从而保证了规划建设 全过程的广泛互动与实效｝生。 南站地区的规划采用了战略研究、 状为城市发展的滞后区，又毗邻即将 搬迁的大校场机场，优越的区位与交通 条件、广阔的影响腹地及巨大的用地潜 力，加上南站枢纽的建设与启用，使得 南站与机场等地区得以联动发展，从而 带动南京主城南部空间的优化与整合， 并具有充分的潜力形成另一个城市新中 心——城南中心。这就使得南京现有 案例借鉴、视线分析、尺度推敲和控导落 实等方法，主要从功能 立、交通组织和 空间营造三个方面进行了相应的探索。 遇，以南站为依托，发挥华东综合交通枢 单中心的城市格局将升级为一主（新街 口）、两副（河西中心、城南中心）的 “金三角”城市多中心格局。由此，在 南站地区的规划过程中，东南大学城市 规划设计研究院与南京市规划局从南京 城市总体结构优化的角度出发，提出了 打造南京南部新城与新中，ｂｌ￣９战略，并 完成了相关战略专题的研究与论证。最 终，该发展战略被南京、市所 认可，并已融入南京城市总体规划之中。 ２０１０年１２月 南京成立南部新城开发 建设指挥部，并确定了南部新城的范围。 依托南站——华东枢纽，从区域联动、 强化城市竞争力和扩大都市圈的辐射能 图１南站地区模型鸟瞰图 力的角度出发，南部新城的发展定位被 确定为“南京重点打造的国家级创新基 地、华东现代服务业中心和绿色宜居的 智慧新城”，而南站地区正是南部新城 建设的核心板块之一，也是城南中心的 重要组成部分，主要承担枢纽交通集散 与商贸商务综合服务功能（图２）。 ３．１．３构筑站前商务商业区 “新时代的高速与城际综合交通枢 图２南部新城及城南中心区位图 纽已越来越多地变成了城市错综复杂的 图３南站地区道路交通及城市轨道交通系统规划图 图４密路网、小地块格局示意图 交通网络中的交汇点，成为承担区域联 系、城际联系、都市圈通勤与市内交通的 在南站站房下方设置了相关配套设施， 形成了多种功能整合的枢纽综合体：地 面一层为综合换乘大厅、长途客运汽车 站和公交站，以及邮政局、旅游服务中 通造成了阻隔。铁道部门起初从节约造 价的角度出发，不同意低等级的城市道 综合性交通枢纽，这必然促使该地区成为 城市中具有大量人流集散的活力中心”＿ｂＪ 。 因此，与４条地铁线、常规公交、长途 汽车客运等换乘便捷的南站地区，结合 功能定位，确定了高强度、土地混合利 路下穿铁路线，后经规划局、规划设计 单位与铁路部门的多次协调和沟通，增 加了５条次干道和支路下穿铁路线，从 而保证了铁路南北片区交通的顺畅联系。 同时，基地北侧为绕城公路ｆ现状），为 了强化南站地区与北侧雨花台地区的联 系，规划通过增设涵洞的形式在原有基 础上增加了２条南北向的次干道联系通 道；基地南侧为秦淮新河，河南岸现状 已基本建成，规划经反复研究，以技术 可行、集约建设为前提，在现状建筑之 间为站东路与站西路的跨河大桥确定了 心等配套设施；地下一、二层为城市轨 道站（４个）、出租车与小汽车停车场、 商业空间等。枢纽综合体主要采用了垂 用的用地开发策略，并重点围绕南站枢 直上下的换乘模式，较大程度地缩减了 旅客水平移动的距离，基本实现了“无 缝衔接、便捷换乘”的目标。 规划构筑衔接区域、城市各片区的 枢纽快速道路集散系统（图３）。一方面， 在高铁枢纽地区四周构筑高（快）速环， 通过高架桥或隧道有效分离过境交通和 枢纽交通，并且与城市的快速干道系统 衔接，强化了高铁枢纽地区与周边城镇 及城市其他片区的交通联系。另一方面， 借鉴“高进低出”的空港模式，通过在 快速路——绕城公路和宏运大道上架设 定向匝道，直接连接枢纽的站北和站南 纽及南北广场构筑了城市中心区，以充 分发挥枢纽交通对城市发展的催化作用， 实现由交通枢纽向枢纽型商贸商务核心 区的转化；通过合理分配功能、加强空 间联系，实现与机场地区的整合发展， 并最终构筑主城南部的新中心，实现南 京城市多中心发展的战略格局。在确定 站前商务商业区的规模后，以南京既有 商务商业布局与规模分析为基础，遵循 合理的线位，从而强化了南站地区与南 侧江宁东山地区的联系。 通过以上一系列的规划举措，化解 ＴＯ Ｄ开发理念，将商务商业区主要布置 在８００ ｍ步行范围内的核心区与拓展区 中，总面积控制在１ ｋｍ 左右，其中可 了南站地区因铁路、高（快１速路及现状 建筑等造成的空间障碍，保证了基地与 周边地区路网的顺畅衔接，提高了路网 的可靠性。 开发地块的净面积约为５Ｏ ｈ ｍ ｉ强调用 地的混合利用，以商办混合用地为主， 适当设置商住混合用地，以面对未来城市 开发的不确定性，增加空间的活力。 高架落客平台，实现了枢纽交通的快进 快出，提高了旅客集散效率。 与高（ 决）速路网的紧密联系，以及 与长途汽车客运及一期已经开通的宁和 ３．２．３采用密路网、小地块的格局 为了构筑交通顺畅、环境优良的城 市活力中心和形象门户，规划借鉴西方 城市中心区的成功经验，在核心区和拓 展区采用了密路网、小地块的格局：地 城际轨道（南站至禄口国际机场）的便捷 ３．２构筑高效集散与支撑地区开发 并重的综合交通系统 ３．２．１打造便捷换乘、高效集散的区域 综合交通换乘中心 经过与铁道部门的多次协商，最终 换乘，进一步强化了南站作为区域综合 交通换乘中心的地位。 ３．２。２化解空间障碍，衔接路网 由于高铁线采用的是高路基方式呈 东西向穿过基地，对南站地区的南北交 块宽８０～１００ ｍ，长１Ｏ０～１８０ ｍ。 一方面，这种格局可以有效应对交通枢 纽及中心区高强度地块开发所带来的巨 大车行交通压力（事实上，南京老城的 密路网就在一定程度上缓解了交通拥堵 发的可行性（图４）。 步行通道，将大量集散人流向站场以外 问题）；另一方面，规划通过对街道断面 此外，针对小地块带来的地下空间 紧张、地面商场占地面积小等问题，规 划提出可利用城市支路的道路下方进行 整体地下空间开发、在建筑内设置空间 的城市空间疏解，并结合站前景观轴、 地下空间及密路网的街道空间，构筑地 上、地下一体化的步行空间网络，有效 提高了车站的通达性和可进入性，以连 接更多的开发地块，进而支撑商务商业 空间的发展。为了更好地带动南站南部 地区的开发建设，规划设计单位与地铁 建设管理部门反复沟通，将地铁３号线 原本设在秦淮新河南侧的地铁站移至中 和界面的设计与控导，大大增加了街道 步行空间和沿街界面空间，试图营造尺 度宜人、舒适便捷、具有可识别性的街 区和街道环境，以激发城市中心空间的 活力。为了消除一些管理者及开发商对 密路网、小地块的疑虑，规划还对南京 老城主要的商场、写字楼的地块和建筑 大小进行了对比研究，论证了小地块开 连廊等方法来解决，并将相关控导要求 落实到控规之中。 ３．２．４结合地铁站点构筑步行空间网络 为充分发挥南站地下４条地铁线路 交汇的集聚效应，规划设置了多条地下 央轴线与宏运大道的交汇处，并与景观 轴的地下空间和步行通道直接相连，最 终将秦淮新河沿河步道与南站站区的步 行空间连接成整体。 ３．３延续文脉，推敲尺度与视线， 营造高品质的城市门户空间 ３．３．１营造具有地方特色的高铁网络 Ｉ●１ ｑｌ 节点 在地域特色的营造上，规划提出了 “金陵门户、秦淮陆港”的特色定位， 主要通过对风貌与视廊的控制来实现。 首先，已建成的南站站房建筑采用了大 图５南站地区的空间与山水格局及城市发展轴线示意图 量的传统建筑视觉元素，为了配合南站 站房营造富有地方特色的门户空间，规 划要求站前广场及周边建筑以现代风格 为主，适当采用地方传统元素。其次， 规划充分利用基地周边的山水资源与格 局，通过对景观视廊的控制，保证在高 架站房上可以北眺雨花台，南望秦淮新 河，给旅客提供了体验南京山水城市特 色的机会。由此可见，规划在一定程度 上避免了南站地区成为区域网络上毫无 图６南站地区景观轴地标建筑规划图（左）与效果图（右） 特色的“非地方”节点。 ３．３．２构筑文脉延续、尺度宜人及地标 表１轴线空间案例及南站地区中轴线尺度分析 清晰的景观轴 通过对南京城市发展脉络的分析可 知，南站地区正好位于南北向的城市发 展主要轴线上（图５）。从古至今，该条 城市轴线一直是南京城市发展的重要 线索，它“承载历史、引领发展、统 摄空间”。规划以该条城市轴线为基础， 设计了一条从枢纽站房到秦淮新河风光 －一 ｆ Ｌｊ 图７南站地区景观轴及周边地块地下空间开发 图８南站地区视线分析及南高架匝道选线示意图 规划图 带的景观轴，通过景观视线与步行 交通的密切联系，从空间景观上进一步 强化了城市主轴的发展脉络。景观 轴向北与景观大道玉兰路相连，沟通 雨花台风景区；向南与景观大道利源路 局的标志性超高层建筑，建筑高度要求 不低于３００ ｍ（图６），这样在城市发展 主轴线和明故宫轴线上都可以清晰地看 到该地标建筑。同时，该地标建筑的选 址还充分考虑了地铁３号线宏运大道地 铁站对地块开发的支撑作用。 ３．３．３以景观轴为骨架，以地铁站点为 核心，构筑地下空间网络 由于景观轴两侧的用地属于高强度 地位最重要的地标性建筑，应该有多角 度的视觉观赏廊道。规划选取进入南站 的３条主要车行和人行流线，通过对其 中５个重要视点的视线分析，确定了视 线控制范围，并以此作为依据，对该地 相连，沟通百家湖与九龙湖。景观 轴的设置，将在一定程度上引导南站客 源转化成都市旅游、休闲人群，从而带 动南京南部地区乃至整个城市的旅游业 发展。 在空间尺度上，规划重视对轴线尺 区高层建筑的高度、位置及平面布局形 式提出了控制要求，以保证在几条重要 的流线上都有较好的视域来观赏南站 站房。 开发的城市中心区，地下又有多个地铁 站的支撑，规划提出南站地区地下空间 的利用要打破地块界线，实现规模化、 以视线分析为基础，规划对南站南 侧进站落客的高架匝道布局方案进行了 优化，将南高架匝道向中间集中，将到 度的推敲，为避免出现大而无当的“政 绩形象性空间”，对国内外较为成功的轴 线空间进行了尺度分析（表１）。以此为 网络化和综合化发展。结合轨道交通站 点，规划以南站南广场与景观轴的 站房和中轴景观带的距离从４个小街区 缩短为２个小街区。这种做法既缩短了 依据，规划结合我国国情和南站地区自身 特点，反复推敲并确定了较合理的轴线空 间尺度：站场南广场至宏运大道ｆ地下设 地下空间为主要骨架，设置与周边地块 相连通的地下通道，从而形成具有较好 的连通性、网络化的地下空间体系（图７）， 以充分促进大量集散人流向消费者的转 高架匝道的长度，又节约了造价，且通 过适当的建筑形体控制，在站前形成了 相对开阔的视域与较佳的观赏角度，同 有地铁站）的轴线长度为８００ ｍ，至秦 时该线路的设置也有利于对前往车站的 淮新河的轴线长度为１ ５００ ｍ，轴线长 度较适合步行；轴线绿地宽８Ｏ ｍ， 加上两侧道路宽度及建筑后退距离后，建 筑之间的净宽在１３０ ｍ左右，两侧高层 建筑的高度约１００ ｒｎ：中轴线的整体高 宽比控制在１：１．３左右，从而取得了 较好的景观视觉与活动体验效果。此外， 化。国外相关研究表明，“在大都市的火 车站地区的可利用地下空间建设大型的 商品城是世界的共同趋势” Ｉ。因此，规 车流形成有效的视觉引导（图８）。 ３．３．５强化街墙控制，引导街道公共 活动 划在地下一层空间开发商业、餐饮及文 娱等公共活动空间，并通过多个下沉露 天广场和垂直交通，与地面上的景 观轴公园直接融合成整体，共同营造地 上与地下、室内与室外一体化的公共活 动空间。 南站地区是区域性的枢纽和服务中 心，为营造与之相匹配的品质空间，规 划特别注重对街道界面与活动的控导。 按照江苏省的相关规范，对现有建筑后 规划以数字动画的仿真模拟为技术支撑， 对南站地区标志性高层建筑的设置进行 了认真研究。从南京主城南部的整体空 间景观进行考虑，规划在明故宫轴线南 沿与景观轴的交汇处设置了统帅全 退道路红线的规定较为复杂，后退距离 因建筑高度和道路宽度的不同而大小不 一３．３．４以南站站房为地标，强化视线 分析 南站站房作为南站地区体量最大、 。一条道路两侧相邻地块的建筑后退 距离常常不一致，难以形成连续、统一 的街道界面，空间显得离散和消极。而 了高效的综合交通系统；在空间营造方 面，从地方特色彰显、文脉轴线延续、 轴线空间尺度推敲、地下空间布局、地 标视线分析、街墙控导和控规落实等方 面深化了南站地区的空间形态设计。 目前，南京南站枢纽地区的建设已 从枢纽及相关配套工程的建设阶段，进入 枢纽投入使用、周边地区全面开发的阶 段。南站高铁枢纽的运行与使用得到了 图９南站地区的街墙控制示意图 社会各界的一致好评，南站地区的主要 道路骨架也已基本建成，一些地块正在 在西方很多成功的街道空间和我国传统 商业街案例中，连续、统一的街道界面 是构筑城市宜人街道空间景观和增加街 道活力的重要因素。因此，根据人对道 路界面的感知规律，规划提出通过街墙 来控制和引导街道的界面与尺度。与街 道宽度相匹配的连续的街墙，容易形成 是要与控规对接。针对以往控规中容易 出现空间形态、地下开发等方面控制不 足的问题，南站地区的控规特别注重前 期规划理念和城市设计成果的转化与落 实。在多次征求规划管理部门意见的基 础上，通过管理单元图则中的“规划控 制条文”一栏，将街墙、地下空间、建 筑过街空中连廊、建筑后退道路红线和 建筑形态等方面的控导要求通过简明易 有序出让与建设，这一切离不开南站地 区规划设计所提供的坚实的技术支撑。Ⅱ （感谢南京市规划局及相关合作规划 设计单位的支持与帮助。） ［参考文献］ ［１］丹尼尔·克拉里斯．火车站与城市 ］． 建筑创作，２００５（１ ０］：３２－３７． 宜人的城市感知空间，并易引发积极的 公共活动。 ［２］郑德高，杜宝东．寻求节点交通价值与城 市功能价值的平衡——探讨国内外高铁 车站与机场等交通枢纽地区发展的理论 规划将街墙作为城市建设管理和城 市建设方案评价的依据，通过街道断面 类型来塑造各种街墙，并控制、引导建 筑和街道的界面与尺度。首先，简化建 筑后退道路红线的距离要求，街墙边缘 一懂的条文加以明确，并通过标明相应地 块编码的方式，将各项要求尽量落实到 相应的开发地块上，以满足未来土地出 让和地块建设的精细化管理需求。 与实践［Ｊ］．国际城市规划，２００７（１）： ７２＿７６． ［３］吴明伟，孔令龙，陈联．城市中心区规 划［阳．南京：东南大学出版社，２００２． 般后退道路红线６ ｍ，通过街道断面 间的宽度”控制在１：１．５～１：２．５， 结语 随着我国高铁时代的来临，高铁枢 纽地区的规划建设如何应对，无疑是规 ［４］张凯，营小曙．火车站及其周边地区空 间结构国内外研究进展［Ｊ］．人文地理， ２Ｏ０７（６）：６－９． 设计，将“街墙高度／道路两侧街墙之 营造尺度宜人的街道空间；其次，鼓励 ［５］约翰·汤姆林森．全球化与文化［Ｈ］． 郭英剑，译．南京：南京大学出版社， ２００２． 在次干道和主要的生活性支路上形成有 利于城市公共活动发生的街道氛围，沿 街应设置商业、文娱、休闲及社区服务 等功能；再次，在鼓励公共活动的街道 划工作者应该认真思考与研究的问题。 南京南站地区的规划设计在规划思路、 内容与方法等方面进行了一定的探索： 规划以充分发挥交通枢纽对城市发展所 带来的催化和拉动作用、构筑城市门户 和活力中心为目标，采取了“开放规划、 过程合理”的工作方式；在功能定位方 面，从区域联动、城市结构优化、新区 整合及新中心打造等方面提出了城市发 展战略调整建议，并明确了南站地区的 功能定位与规模；在交通组织方面，从 打造便捷换乘与高效集散的区域综合交 通换乘中心、梳理地区路网、采用密路 网格局及构筑立体步行网络等方面构筑 ［６］段进．国家大型基础设施建设与城市空间 发展应对——以高铁与城际综合交通枢 纽为例［Ｊ］．城市规划学刊，２００９（１）： ３３－３７． 上，街墙建筑贴线率建议控制在６０％～ ８０％，以形成连续而整体的街道围合和 感知界面；最后，规划建议在景观 轴两侧的街墙上采用骑楼形式，以进一 步强化轴线两侧街道的活力和商业氛围， 并对骑楼净高和净宽做出了相应的规定 （图９）。 ［７］Ｒ Ｋ Ｇｏｅ１，Ａ Ｋ Ｄｕｂｅ．Ｓｔａｔｕｓ ｏｆ Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｓｐａｃｅ Ｕｔ１］１ ｓａｔｉ ｏｎ ａｎｄ １ｔｓ Ｐｏｔｅｎｔｉａ］１ｎ Ｄｅ］ｈｉ［Ｊ］．Ｕｒｂａｎ Ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ｕｎｎｅ１］１ｎｇ ａｎｄ Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｓｐａｃｅ Ｔｅｃｈｎｏｌ ｏｇｙ． １９９９（３）：３４９－３５４． ３．３．６控导落实控规，满足精细化管理 的需求 ［收稿日期］２０１５—１１—１８ 南站地区空间营造的落实，关键还
