接触网作业车行车安全浅析及应对措施 郭建华：太原铁路局供电处 摘要：接触网作业车行车安全直接影响路网运输安全生产。 全要求高 供电系统接触网作业车日常作业方式为：封锁点 内进入封锁区间或封锁区段，对接触网供电设备进行 分析供电系统接触网作业车生产的主要特点．探讨接触网作业 车安全管理中存在的问题，提出提高接触网作业车行车安全可 靠性的应对措施。 维修施工，封锁点结束前返回车站，行车凭证以调度 命令为主，类似机车进入封锁区间进行救援作业。就 目前大量开展集中修施工作业情况下，施工作业环境 关键词：铁路供电；接触网；作业车；行车；安全 随着电气化铁路里程的不断增加，作为电气化铁 复杂，供电、工务和电务部门可能在同一区间分段进 路接触网维修的主要设备，接触网作业车数量也不断 攀升，接触网作业车对供电设备进行维修施工中发生 行车安全的问题亦日益突出，仅２００８年以来，太原局 管内接触网作业车（含路外施工单位）一般Ｄ类以上 行，乘务员在接触网作业车进入区间和返回车站过程 中，不但要对线路施工机具、人员等情况进行嘹望确 认，同时还要兼顾作业平台上部接触网工的人身安 全，因此，在“非正常”情况下行车，以人为主卡控行车 安全的过程中，作为对卡控最后一道行车安全关的乘 务员而言要求更高。 １．２接触网作业车沿铁路线分布，管理人员现场卡控 作业车行车安全难度大 供电系统接触网作业车基本上分布于铁路沿线 行车事故就发生４件，平均每年发生１件。因此，研究 接触网作业车行车安全，减少行车事故，无论是对接 触网作业车本身，还是对供电设备的抢修以及减少对 运输的影响，都具有非常重要的意义。 １ 供电系统接触网作业车生产主要特点 太原铁路局现有太原、大同西和侯马北三个供电 各接触网工区，根据生产需要，部分接触网作业车（如 大同西供电段）按照属地化管理，人员归属当地供电 车间管理，专业管理归属动力设备车间。由于供电天 段，共配属接触网作业车８Ｏ台（２０１２年底数据），分布 于大秦、侯月、太中银、石太、南北同蒲等电气化铁路 沿线４７个班组，乘务员保有量３４８人，其中司机３０３ 人，学习司机４５人，担负着全局８５００条公里接触网 窗作业特点，在天窗点内，可能一条线内所有接触网 作业车全部在点内出动，动力设备车间有限的专业管 理干部不可能做到全部跟车添乘卡控行车安全，而属 的日常检修和抢修过程中接触网作业车的驾驶任务。 １．１ 以“非正常”行车为主，对乘务员人为卡控行车安 地供电车间又不可能全部配属行车专业管理干部，因 啊 接触网作业车行车安全浅析及应对措施 此，动力设备车间只能对人员业务素质相对薄弱，运 行情况相对复杂的部分接触网作业车进行现场卡控。 １－３机控环节少，人控项点多，要求乘务员ＧＹＫ操作 精确度高 就目前ＧＹＫ操作模式，接触网作业车防止尾部 制设备（ＧＹＫ），经过近２年的使用，运输局电务部组 织相关厂家于２０１２年针对各铁路局使用中存在的问 题，进行了一次监控模式修改，目前使用改进后的 Ｖ１．１版本监控模式。由于ＧＹＫ在行车控制过程中只 使用部分数据，所以ＧＹＫ对接触网作业车的运行监 控只能是模糊监控，不能像Ｌ 对机车的运行一样进 超速、自动闭塞区段通过信号机红灯、机外停车等情 况下，均可通过人工解锁操作，解除对接触网作业车 的行车控制，极易导致人为失误造成的行车失控，因 此，针对ＧＹＫ非控项点多的特点，要求乘务员对ＧＹＫ 操作必须精力集中，操纵精度更高，不能有任何闪失。 １．４远离车间作业，要求乘务员有较高的自律能 力和良好的行为习惯 行精确控制，很大一部分行车安全项点还需要靠人工 去卡控，这就给行车安全埋下了较多隐患。 ２．２供电段行车安全管理机构不健全，专业管理弱化 按照《关于铁路运输站段行政管理部门机构编制 的指导意见》（铁劳卫［２０１２１２５６号）要求，供电段应设 置设备管理科负责全段接触网作业车安全、运用和检 不同于机车乘务员每趟车均能够回到本段（车 间），及时接受安全形势的传达学习和业务指导，供电 系统接触网作业车乘务员因为交通不便或两班交接 等情况，长期在外驻守，很难集中学习、掌握安全形势 修管理，但截止目前，由于种种原因，各段均未落实。 同时，各供电段也未根据《接触网作业车管理规则》要 求，在动力设备车间设置指导司机。管理机构的不健 全，必然导致专业管理上的弱化。 和补充业务知识，基本由动力车间靠网络或传真等形 式，传达上级安全要求和业务指导，因此，接触网作业 车乘务员无论是遵守“两纪”，还是加强业务学习，都 要求有较高的自律能力和良好的工作行为习惯。 ２．３接触网作业车乘务人员专业素质不高 通过２０１２年对供电系统接触网作业车乘务员基 本情况统计，在岗的接触网作业车司机中，中专、中技 以上学历１３５人，占总人数４４．５％。同时对１３５人所 学专业进行统计，绝大多数人员所学为供电系列专 １．５作业时间紧迫，要求乘务员严格执行调度命令规 定时刻 业，或从接触网工转岗而来，系统地接受行车专业培 训的人员少之又少。接触网作业车乘务员专业素质先 天不足是卡控行车安全的最大难题。 ２．４涉及接触网作业车特殊行车方式的技术规章不 系统 由于接触网等供电设备运行的特殊性，在进行接 触网天窗维修作业时，经常涉及到区间和车站某一股 道一并封锁的情况，接触网作业车需在封锁范围内跨 接触网作业车作业过程中，受封锁时间的， 必须在区间封锁且停电后才能进入区间，而且还得在 封锁点闭前返回车站，因此乘务员必须严格遵守调度 命令规定的时刻要求。 ２接触网作业车安全管理存在问题分析 接触网作业车日常作业性质、沿线分布状态和作 业环境决定了接触网作业车行车安全管理的难度较 大，需要引起有关部门的高度重视。 ２．１运行控制设备（ＧＹＫ）监控模式不完善 越车站进站信号机和径路上的调车信号往返运行，但 目前无论是《技规》还是《行规》，均未针对此种情况明 确具体行车办法，无论对接触网作业车司机核对行车 凭证还是对车站值班员办理线路封锁手续都存在诸 多不便，同时也给接触网作业车行车安全带来隐患。 ２０１０年，根据原铁道部运输局《关于统一轨道车 运行控制设备技术规范和调整管理职能的通知》，所 有接触网作业车监控装置统一安装了轨道车运行控 皿 接触网作业车行车安全浅析及应对措施 ２．５不能正确使用监控装置导致行车安全失控 接触网作业车无论是在区间分解还是连挂作业， 因受封锁点时间的，往往出现赶时间超速运行和 网作业车的行车安全管理。 ３－３严格接触网作业车岗位人员准人管理 铁路局、供电段两级劳人和职教部门，要完善接 触网作业车乘务员岗位准入管理办法和任职资格条 件，严格行车工种人员的选拔和任用，同时，要将提高 准人条件和乘务员收入待遇相结合，通过强化任职前 的资格培训、任职后的适应性培训，提高人员素质。通 过人员培训和准人制度的源头控制，规避安全素质风 险。 高速调车的违章作业现象。如２００８年１Ｏ月２４日发 生在太原局大秦线延庆一下庄间的中铁电化局接触网 作业车追尾事故，就是在区间通过信号机显示红灯的 情况下，因运行速度较高，发现通过信号显示红灯后， 监控装置未起控的情况下，也未人工及时采取有效停 车措施，导致与前行的两万吨列车追尾冲突。再如 ２０１０年１月４日发生在太原局南同蒲线辛置一赵城间 接触网作业车相撞事故，中铁七局接触网作业车在作 业完毕进行区间连挂时，因没有正确使用ＧＹＫ区间 作业监控模式，加之运行速度高和防护不到位，最终 ３．４完善接触网作业车特殊行车办法 针对供电系统天窗维修施工作业要求，在《技规》 总体行车安全要求的框架下，结合接触网作业车行车 特点，制定接触网施工作业特殊行车办法，完善铁路 局《行规》相关内容，从技术规章制度层面卡控接触网 作业车行车安全隐患。 ３．５全面推行“机务化”管理 全面推行接触网作业车“机务化”管理：对接触网 作业车“运行揭示、调度命令”接收传递管理环节进行 酿成相撞脱轨行车事故。 ３提高接触网作业车行车安全可靠性应对措施 ３．１加强接触网作业车安全风险控制 根据目前接触网作业车使用的Ｖ１．１监控模式版 本，梳理非控项点并逐项制定相应的卡控措施；尽快 从乘务员中选拔热爱本职工作、业务能力强的人员， 充实指导司机队伍，强化对接触网作业车日常管理和 规范，实行集中编辑、三级核对、网络传递，从源头上 保证运行揭示的可靠性；开展定期对规（接触网作业 车管理规则）检查活动，不断规范安全管理行为；落实 一现场卡控；完善ＧＹＫ监控文件分析、考核机制，将监 控分析、考核职能从动力设备车间剥离出来，划归段 安全科进行管理，实行使用、考核分离管理，最大程度 地暴露乘务员违章行为，杜绝违章作业；充分应用科 技手段，利用“接触网作业车现场作业安全控制可视 系统”科研成果，对接触网作业车乘务员作业全过程 进行有效卡控，以达到规避行车安全风险目的。 ３．２加强接触网作业车专业管理 次乘务作业标准，开展标准化验收，排队抓尾，促进 整体人员素质提高；定期邀请机务行车管理人员参加 接触网作业车行车安全检查，及时消除行车及作业安 全隐患。 ４结束语 作为牵引供电设备主要维修机具的接触网作业 车，其自身行车安全的可靠性将对路网运输安全生产 进一步提高各级管理人员对供电系统接触网作 业车重要性的认识，针对目前接触网作业车专业管理 薄弱的现状，建议加快推行接触网作业车管理改 革，健全和完善铁路局、供电段接触网作业车管理机 产生举足轻重的影响。因此，加强接触网作业车行车 安全的研究，持续改进安全措施，提高安全管理水平， 对保障接触网安全、优质、高效、稳定供电有着十分重 要的意义。 构，充实管理人员，配齐配强专业管理力量，强化接触 固
