Ｈｉｇｈｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ道路工程 地形图上选出总长ｌ１．８２４ｋｍ的正线方案路线：路线 需开挖宽度不小于１ｍ的地质台阶，台阶顶面作成 起点布设于上马山左榆以南ｌｋｍ左右、白河西侧， ２％～３％的反向横坡．以防止路基滑动而影响其稳 全线基本上沿山脚布设．经水磨窑西侧后连续两次 定性 对于低矮路堤边坡，采用植物防护来保证路 跨越白河．后经双山寨西侧、柳林屯西侧，向西北 基边坡表面免受雨水冲刷。 方向斜道１１２．之后上跨张唐铁路，继而两次 １．４．２路堑边坡 跨越白河．向西到达终点张浩村北，路线全长为 在路堑边坡设计时应综合考虑地质构造特征、 ｌ１ ７９４．８２４ｍ。 岩石的风化程度、土层的成因类型、坡面的朝向等 全线与国道、铁路相交时采用分离式跨线立交 对路堑边坡稳定性的影响 路堑边坡采用台阶式， 形式．与国道支路、乡间小路相交时采用平面交 每两级边坡问增设２ｍ宽平台，坡率依次取１：０．５、 叉 同时尽量减少对耕地的占用及对大块良田的切 ｌ：Ｏ．７５、１：１，边坡高度超过８ｍ时，在８ｍ设边坡平 割．降低对农田灌溉体系的影响。全线共设７个交 台．平台上设置４０ｅｍｘ４Ｏｅｍ的浆砌片石正方形排水 点．其中包含两处Ｓ型曲线，线形相对顺畅，曲线 沟 在路堑边坡较陡或稳定性较差路段．可采用单 长度搭配均匀．且曲线间直线长度满足要求。 层或双层式护面墙（分级设置时中间设平台）来封闭 １．２路线纵断面布置 各种软质岩层和较破碎的挖方边坡：或设置挡土墙 在三维地形图上选出路线后．进行纬地设计向 支撑山坡土体．防止山体失稳 导．建立三角网状数字地面模型．进行横断面插值 １．５路面工程 和纵断面插值，之后便可进行纵断面设计。纵断拉 本项目推荐全线采用沥青混凝土路面．参考相 坡时考虑到桥涵通道对净空要求、河流的洪水位控 关规范．借助ＨＰＤＳ２００６路面设计软件反复计算后 制点等对路基设计标高的．在满足坡度坡长要 确定出路面结构方案如表１所示．推荐全线采用该 求的前提下根据平纵配合原则进行拉坡设计．同时 方案．设计使用年限为１５年。 尽量减小路基填土高度。力求填挖平衡。正线方案 表１路面结构方案表 全线共设６个变坡点．其中凸形竖曲线最小半径为 部位 结构 厚度／ｃｍ ３ Ｏ００ｍ．凹形竖曲线最小半径为４ ０００ｍ．最大纵 细粒式改性沥青混凝土（ＡＣ一１３Ｃ） ４ 坡为４．３８２％．最小纵坡为０．６５％．均满足规范 ＳＢＳ改性沥青防水层 Ｏ．２ 要求。 面层 １．３路线横断面设计 中粒式沥青混凝土（ＡＣ一１６Ｃ） ６ 由于路线沿线自然横坡较缓．路基断面全程采 粗粒式沥青混凝土（ＡＣ一２５Ｃ） ８ 用２４．５ｍ整体式路基断面形式 行车道及硬路肩横 水泥稳定级配碎石 ｌ８ 基层 坡取２％．土路肩取３％．超高过渡段采用外侧土路 水泥稳定级配碎石 ２０ 肩不设超高的形式，最大超高率取１０％。为使路线 底基层 水泥稳定砂砾 １８ 的超高渐变率满足排水及行车舒适性要求．全线超 总厚 ７４ 高过渡段均设在缓和曲线段内 另外．对水磨窑村 的暗弯处进行了视距检查．经计算不存在视距问 该方案需在基层上设置透层及下封层．在各沥 题．无需开挖视距台 青层间设粘层．从而保证层间结合紧密．避免产生 １．４路基边坡设计与防护 层间滑移 还可设置改性沥青应力吸收膜来减少由 １．４．１路堤边坡 于界面应力不连续而引起的反射裂缝 路堤边坡高度小于８ｍ时。边坡取１：１．５：边坡 １．６桥梁、涵洞工程 高度超过８ｍ但不大于２０ｍ时．上部８ｍ取１：１．５．下 大、中桥的桥位，在服从路线总体走向的前提 部边坡取１：１．７５；边坡高度大于２０ｍ时或受地形、 下，根据实际地形、水文、水利、路基和交叉工程 地物时．应设置路堤挡土墙（里正挡土墙５．０设 等因素综合考虑，尽量选择在河道顺直、地质情况 计软件）：每两级边坡间增设１．５ｍ宽平台。在填方 较好、斜交角度较小的河段，以减少桥梁长度，降 路堤处．若原地面的自然横坡陡于１：５．在填筑前 低工程造价 桥梁结构形式设计时应按照安全、适 ２０１３年１１月第２２期 ｌ５９ 道路工程Ｈｉｇｈｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ 用、经济、美观和有利环保的原则，并根据本地区 问题和控制方案的重点指标加以对比分析．选出合 的自然条件、材料供应、地质情况及施工要求和使 用效果等对桥型进行综合考虑．做到技术可行．经 济合理 小桥涵的设置也尽量考虑路线两侧的通行 理的方案，具体比较项目列于表２中。 表２方案主要工程数量对照表 比较项目 正线方案 Ａ方案 要求．尽可能做到一桥多用．尽可能利用桥梁边孔 为两侧群众提供通行条件 涵洞孔径的确定除满足 泄洪、灌溉等要求外，也考虑到清淤的方便，孔径 选择不宜过小 路线长度／ｌ【ｍ 路线空中直线长度，ｋｍ ｌ１ ７９４＿８２ １０ ６６１．５８ １２ ９８６．１４ ｌ０ ６６１．５８ 路线增长系数 交点总数 平均每公里交点个数 交角平均值 １．１０６ ６ ０．５１ ２４ｏ１６ ３９ １．２１８ ９ ０．６９３ ３１。１６ ５９ 项目区水系为海河流域白河水系的一部分 主 要为黑河、白河、红河３条河流。支流多为季节河。 主要特征是：雨季河水暴涨．易成滥洪；干旱季节 众小支流干涸无水 通过水力水文计算．本方案全 线共设有５座桥梁．其中小桥２６／２座、大桥１３６０／３ 平曲线最小半径／ｍ 平曲线占线路总长／（ｍ／％） 最大纵坡（％） 最短坡长／ｍ １ ２ｏ０ ５８９８／５０ ４．３８２ １４２．４３ ４００ ５３４３／４１．１４２ ４．４ ３２０ 座，桥梁总长１ ３８６ｍ：共设有７道钢筋混凝土盖板 通道．跨径均为８ｍ：用于排水的涵洞为跨径２ｍ的 钢筋混凝土盖板涵．共设有２７道 １．７路线交叉工程 填方量，ｒｎ３ 路基土石方 挖方量／ｍ３ 桥梁数量／（ｍ／座） １３８６ｍ／５ １ ０３３ １９５ １ １２４ ２９１ １２４０ｍ／６ 全线设置了１处平面交叉．在Ｋ１０＋７６０处与国 道支路相交．高差为０．１６ｍ．交叉口的形式采用 接近９０￣的十字形交叉．路线纵横坡度保持不变， 涵洞数量／（ｍ／座） 平面交叉 １１ ｏ／３７ ｌ ２５／１０ ｌ】 在交叉口附近适当抬高国道支路的高程使之协调 一致。 ２．２方案比选 全线设置了３处分离式立交．跨线桥总长１ ３６０ｍ。在桥型选择上．主要考虑以下因素：ａ）尽 量选择建筑高度低．行车舒适的连续结构；ｂ）主线 上跨分离式立交．以三孔或四孔桥为主，改善行车 根据区域公路网现状及规划情况．结合赤城县 的发展规划，考虑到施工图设计，现选取Ａ方案与 正线方案进行比选。方案比选平面图如图１所示。 通视条件：ｃ）考虑到景观需要，被交路上跨时选用 现浇预应力连续箱梁．主线路基范围内尽量不设置 桥墩。 ２方案比选及论证 ２．１概述 路线方案是通过许多方案的比较淘汰而确定 的．此次设计共有７种比较方案，首先根据现有收 集资料在室内进行研究筛选．然后就最佳的且优劣 难辨的两种方案进行更加细致的比较．确定出最终 的路线方案 从方案比选的深度不同可分为原则性 方案比较和详细的方案比较两种 路线方案的比 较．从形式上可分为质和量的比较 该方案属于局 部方案的比较．即量的比较，主要是采用ｓｍａｒｔ． 图１方案比选图 从路线技术指标及对现状道路干扰程度来看。 正线方案的指标比Ａ方案高：从路网布局结构来 看．正线方案的路网布局比较合理，可有效改善区 域路网结构，增强路网功能：从工程规模及实施难 ｃｏｓｔ９．Ｏ（网络版）详细计算投资与工程量等技术指 标、经济指标并进行比较。在进行路线方案比选 时．可根据工程数量的具体情况．抓住可比的关键 度来看。正线方案与Ａ方案相比，桥梁总数少，土 石方总量少．减少了开挖山体的工程量和施工难 度．故采用正线方案建设。 ６０ ｌ交通标准化 Ｈｉｇｈｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ道路工程 水泥混凝土路面结构冬季施工控制因素 齐静芳 （石家庄鼎盛交通建设监理咨询有限公司，河北石家庄０５００６１） 摘要：混凝土路面各结构层冬季施工与常温施工工艺区别在于温度的控制，合理进行配合比优化，充分利用水泥、石灰 等材料的水化热．提高混合料的抗冻性．保证结构层养生温度，是冬季施工的主要控制点。 关键词：水泥混凝土路面；结构层；冬季施工；控制 中图分类号：Ｕ４１６．２１６ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００２—４７８６（２０１３）２２—００６１—０３ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｆａｃｔｏｒｓ ｏｆ Ｃｅｍｅｎｔ Ｃｏｎｃｒｅｔｅ Ｐａｖｅｍｅｎｔ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｎ Ｗｉｎｔｅｒ ＱＩ Ｊｉｎｇ－ｆａｎｇ （Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ Ｄｉｎｇｓｈｅｎｇ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｓｕｐｅｒｖｉｓｉｏｎ Ｃｏｎｓｕｌｔｉｎｇ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｓｈｉｊｉａｚｈｕａｎｇ ０５００６１，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｏｆ ｃｏｎｃｒｅｔｅ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｌａｙｅｒ ｉｎ ｗｉｎｔｅｒ ａｎｄ ｎｏｒｍａｌ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ｉｓ ｔｈｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｏｆ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ．Ｒｅａｓｏｎａｂｌｙ ｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇ ｔｈｅ ｍｉｘ，ｍａｋｉｎｇ ｆｕｌｌ ｕｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ｈｅａｔ ｏｆ ｈｙｄｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｃｅｍｅｎｔ，ｌｉｍｅ ａｎｄ ｏｔｈｅｒ ｍａｔｅｒｉａｌｓ，ｉｍｐｒｏｖｉｎｇ ｔｈｅ ｆｒｅｅｚｉｎｇ ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ ｏｆ ｍｉｘｔｕｒｅ ａｎｄ ｅｎｓｕｒｉｎｇ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｌａｙｅｒ ｃｕｒｉｎｇ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ａｒｅ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｃｏｎｔｒｏｌ ｐｏｉｎｔｓ ｏｆ ｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ ｉｎ ｗｉｎｔｅｒ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｃｅｍｅｎｔ ｃｏｎｃｒｅｔｅ ｐａｖｅｍｅｎｔ；ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｌａｙｅｒ；ｗｉｎｔｅｒ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ；ｃｏｎｔｒｏｌ ０ 引言 决公路通车工期和冬季施工技术之间的矛盾便成 了首要问题 １确定各结构层强度增长临界温度 我国北方地区幅员辽阔．日平均气温低于５℃ 的时间约为３ ４个月．随着社会对交通的便捷、快 速要求越来越高．常常面临着缩短工期的事实。 在日益尖锐的交通问题上如果在长时间内停止施 强度增长临界温度是指半刚性路面和刚性路面 结构在低温施工时．为保证强度能够正常增长．而 控制的最低养生温度．若低于此温度则强度达不到 工．无疑将会面临通车方面的巨大压力。因此解 ３结语 参考文献 通过对京尚公路京冀界至赤城段利用纬地道 路５．８８、路面设计ＨＰＤＳ２００６、里正挡土墙５．０、 ［１］１ ＪＴＧ Ｂ０１－－２００３，公路工程技术标准［ｓ１． ［２］ＪＴＧ Ｄ２０－－２００６，公路路线设计规范［Ｓ］。 ［３］刘培文．公路小桥涵设计示例［Ｍ］．北京：人民交 通出版社．２００４． ｓｍａｒｔｃ０ｓｔ９．０等软件的平面选线、纵断面设计、横 断面布置、路基防护工程、路基路面排水设计、 沥青路面结构设计、涵洞设计以及路线方案比选， 绘制了相应图表。尤其在路线方案比选中．综合 ［４］陈忠达．公路挡土墙设计［Ｍ］．北京：人民交通出 版社． 考虑了路网布局、工程规模及施工难度、吸引区 域交通流、带动区域经济发展、运营期费用等因 素．完善了河北省路网结构，加强了张家口西北 ［５］张海忠，麻辉东．公路超高设计应用探讨［Ｊ］．公 路交通技术，２０１１，（３）：１－４． 『６１彭东黎，彭富强．公路设计中应关注的一些新 思想与新概念［Ｊ］．交通标准化，２００７，（８）：３１—３３． 收稿日期：２０１３—０３—１１ 地区与京津冀地区的经济联系．加带动赤城地区 的经济发展。 ２０１３年１１月第２２期Ｉ ６１
