用于补偿扭矩转向的电子控制单元及方法[发明专利]

(12)发明专利申请

(10)申请公布号 CN 106697048 A (43)申请公布日 2017.05.24

(21)申请号 201510770563.3(22)申请日 2015.11.12

(71)申请人株式会社万都

地址韩国京畿道平泽市浦升面晩湖里

343-1(72)发明人高尚填

(74)专利代理机构上海翼胜专利商标事务所

(普通合伙) 31218

代理人翟羽(51)Int.Cl.

B62D 6/10(2006.01)B62D 5/04(2006.01)

权利要求书2页 说明书8页 附图5页

()发明名称

用于补偿扭矩转向的电子控制单元及方法(57)摘要

本发明披露一种用于补偿扭矩转向的电子控制单元及方法。所述电子控制单元包括：一驱动扭矩计算单元，用以通过使用发动机运行信息和变速器运行信息以计算一驱动轴驱动扭矩值；一扭矩转向量计算单元，用以基于所述驱动轴驱动扭矩值以计算车辆的实际驱动扭矩值，并通过使用实际驱动扭矩值以计算一扭矩转向量；一补偿电流计算单元，用以通过使用扭矩转向量以计算一扭矩转向补偿电流值，用于补偿扭矩转向；以及一电机驱动控制单元，用以通过使用转向角和转向扭矩值以计算一基本控制电流值，并通过将所述扭矩转向补偿电流值与基本控制电流值相加以计算最终控制电流值，以及根据最终控制电流值以产生一控制电流，以至提供控制电流值至一电动机。 C N 1 0 6 6 9 7 0 4 8 ACN 106697048 A

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1.一种用于补偿扭矩转向的电子控制单元，其特征在于，所述电子控制单元包括：一驱动扭矩计算单元，用以通过使用发动机运行信息和变速器运行信息以计算一驱动轴驱动扭矩值；

一扭矩转向量计算单元，用以基于所述驱动轴驱动扭矩值以计算车辆的一实际驱动扭矩值，并且通过使用所述实际驱动扭矩值以计算一扭矩转向量；

一补偿电流计算单元，用以通过使用所述扭矩转向量以计算一扭矩转向补偿电流值，用于补偿所述扭矩转向；以及

一电机驱动控制单元，用以通过使用一转向角和一转向扭矩值以计算一基本控制电流值，并且通过将所述扭矩转向补偿电流值与所述基本控制电流值相加以计算最终控制电流，以及根据所述最终控制电流而产生一控制电流，以向一电动机提供所述控制电流值。

2.根据权利要求1所述的电子控制单元，其特征在于，所述发动机运行信息包括：一发动机扭矩值和一发动机速度值，所述变速器运行信息包括：一扭矩转换器速度值和一变速比。

3.根据权利要求1所述的电子控制单元，其特征在于，进一步包括：一滑动确定单元，用以使用包含一前轮转速和一后轮转速的车辆行为信息以确定车辆是否发生一滑动。

4.根据权利要求3所述的电子控制单元，其特征在于，当所述后轮转速减去所述前轮转速而获得的一绝对值小于或等于一第一参考值时，所述滑动确定单元确定车辆未发生一滑动；当所述绝对值大于所述第一参考值时，所述滑动确定单元确定车辆发生一滑动。

5.根据权利要求3所述的电子控制单元，其特征在于，若确定为车辆发生一滑动，所述扭矩转向量计算单元计算一滑动指数并且使用所述滑动指数和所述驱动轴驱动扭矩值以计算车辆的实际驱动扭矩值。

6.根据权利要求5所述的电子控制单元，其特征在于，所述扭矩转向量计算单元通过将所述后轮转速除以一所述前轮转速减去所述第一参考值而获得的值，以计算滑动指数，并且将所述滑动指数乘以所述驱动轴驱动扭矩值以计算实际驱动扭矩值。

7.根据权利要求3所述的电子控制单元，其特征在于，所述行为信息包括车辆的一纵向加速度值，所述滑动确定单元根据所述驱动轴驱动扭矩值从一预先存储的纵向加速度表中提取一通用纵向加速度值，并且若所述纵向加速度值减去所述通用纵向加速度值而获得的绝对值小于或等于一第二参考值时确定为车辆未发生滑动，以及若所述绝对值大于所述第二参考值时确定为车辆发生滑动。

8.根据权利要求7所述的电子控制单元，其特征在于，所述扭矩转向量计算单元通过将所述纵向加速度值除以一所述通用纵向加速度值减去所述第二参考值而获得的值，以计算所述滑动指数，并且通过将所述滑动指数乘以所述驱动轴驱动扭矩值以计算所述实际驱动扭矩值。

9.根据权利要求1所述的电子控制单元，其特征在于，所述扭矩转向量计算单元基于一短轴驱动轴弯曲角和一长轴驱动轴弯曲角以计算所述扭矩转向量，其中所述短轴驱动轴弯曲角和所述长轴驱动轴弯曲角是通过车辆的高度、一短轴驱动轴的长度以及一长轴驱动轴的长度而计算得到。

10.根据权利要求1所述的电子控制单元，其特征在于，所述补偿电流计算单元通过将

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所述扭矩转向量除以一所述电动机的电机扭矩常量乘以一包含在所述变速器运行信息中的变速比而获得的值，以计算所述扭矩转向补偿电流值。

11.一种用于补偿一在一电机驱动助力转向系统的电子控制单元内的转向扭矩的方法，其特征在于，所述方法包括：

通过使用发动机运行信息和变速器运行信息以计算一驱动轴驱动扭矩值的驱动轴驱动扭矩值计算步骤，其中所述发动机运行信息包括一发动机扭矩值和一发动机速度值，所述变速器运行信息包括一扭矩转换器速度值和一变速比；

通过使用车辆的行为信息以确定车辆是否发生滑动的一滑动确定步骤，其中，所述车辆的行为信息包括前轮转速、后轮转速以及纵向加速度值中的一个或多个；若在所述滑动确定步骤中确定为车辆未发生滑动，则设置一滑动指数为一特定值，以及若在所述滑动确定步骤中确定为车辆发生滑动，则计算所述滑动指数，并且通过使用驱动轴驱动扭矩值和所述滑动指数以计算车辆的一实际驱动扭矩值的一实际驱动扭矩值计算步骤；

通过使用所述实际驱动扭矩值计算一扭矩转向量以及通过使用所述扭矩转向量以计算一用于补偿所述扭矩转向的扭矩转向补偿电流值的一补偿电流计算步骤；以及

通过将所述扭矩转向补偿电流值与一基本控制电流值相加以计算一最终控制电流值，并且根据所述最终控制电流值以产生一控制电流，以至提供所述控制电流至一电动机的一扭矩转向补偿步骤，其中所述基本控制电流是通过使用一转向角和一转向扭矩值而计算得到。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述补偿电流计算步骤包括：使用车辆的高度、一短轴驱动轴的长度和一长轴驱动轴的长度以计算一短轴驱动轴弯曲角和一长轴驱动轴弯曲角的步骤；

使用所述实际驱动扭矩值、所述短轴驱动轴弯曲角和所述长轴驱动轴弯曲角以计算一短轴驱动侧力偶矩和一长轴驱动侧力偶矩的步骤；

使用所述短轴驱动侧力偶矩减去所述长轴驱动侧力偶矩以计算所述扭矩转向量的步骤；以及

通过将所述扭矩转向量除以一电动机的电机扭矩常量乘以所述变速比而获得的值，以计算所述扭矩转向补偿电流值的步骤。

13.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述补偿电流计算步骤包括：

从一预先存储的扭矩转向量表中提取与所述实际驱动扭矩值相对应的扭矩转向量的步骤；以及

将所述扭矩转向量除以一电动机的电机扭矩常量乘以所述变速比而获得的值以计算所述扭矩转向补偿电流值的步骤。

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用于补偿扭矩转向的电子控制单元及方法

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技术领域

[0001]本发明涉及一种用于补偿扭矩转向的电子控制单元及方法。

背景技术

[0002]通常，当车辆突然启动时，左轮和右轮的驱动力之间的差别造成车辆的主体外壳倾向于一侧的现象被称为一扭矩转向现象。

[0003]造成扭矩转向的原因包括左驱动轴和右驱动轴的长度之间的差异，以及左驱动轴和右驱动轴的弯曲角之间的差异。

[0004]解决扭矩转向的方法包括一种增加一中间轴至一短驱动轴以使左右驱动轴的长度以及左右驱动轴的弯曲角相同的方法，也包括一种使用动力转向系统以补偿扭矩转向的方法。

[0005]其中，通过使用助力转向系统以补偿扭矩转向的传统方法为通过一助力转向系统的电子控制单元(ECU)使用一发动机转速、一发动机扭矩、加速器踏板操控量和车速以估算所述扭矩转向量，并且向一电动机提供一与所估算的转向扭矩成比例的补偿电流。[0006]在上述传统方法中，通过使用关于扭矩转向的间接信息，例如发动机扭矩、发动机扭矩、加速器踏板操控量和车速以估算扭矩转向量，而且由于未使用关于扭矩转向的直接信息，例如车辆的左轮和右轮的滑动量(slip degree)，因此，根据车辆车轮滑动量的变化而使一扭矩转向量可能发生变化，于是不能够准确识别扭矩转向量。[0007]因此，若按照传统方法来补偿一助力转向系统的电子控制单元内的扭矩转向的话，那么事实上并非能够适当减少扭矩转向的发生。发明内容

[0008]正是在这样的背景下，本发明提供一种电机驱动助力转向系统的电子控制单元及方法，考虑到车辆车轮的滑动量，在车辆行驶时计算实际消耗的驱动扭矩值，并且产生一辅助转向力以补偿所述扭矩转向。[0009]依据本发明的一方面，提供了一种用于补偿一扭矩转向的电子控制单元，所述电子控制单元包括：一驱动扭矩计算单元，用以通过使用发动机运行信息和变速器运行信息以计算一驱动轴驱动扭矩值；一扭矩转向量计算单元，用以基于所述驱动轴驱动扭矩值以计算车辆的实际驱动扭矩值，并且通过使用所述实际驱动扭矩值以计算一扭矩转向量；一补偿电流计算单元，用以通过使用所述扭矩转向量以计算一扭矩转向补偿电流值，用于补偿所述扭矩转向；以及一电机驱动控制单元，用以通过使用一转向角和一转向扭矩值以计算一基本控制电流值，并且通过将所述扭矩转向补偿电流值与所述基本控制电流值相加以计算最终控制电流值，以及根据所述最终控制电流值以产生一控制电流，以至提供所述控制电流值至一电动机。

[0010]依据本发明的另一方面，提供一种用于补偿一在一电机驱动助力转向系统的电子控制单元内的转向扭矩的方法，所述方法包括：通过使用发动机运行信息和变速器运行信

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息以计算一驱动轴驱动扭矩值的驱动轴驱动扭矩值计算步骤，其中所述发动机运行信息包括一发动机扭矩值和一发动机速度值，所述变速器运行信息包括一扭矩转换器速度值和一变速比；通过使用车辆的行为信息以确定车辆是否发生滑动的一滑动确定步骤，其中，所述车辆的行为信息包括前轮转速、后轮转速以及纵向加速度值中的一个或多个；若在所述滑动确定步骤中确定为车辆未发生滑动，则设置一滑动指数为一特定值，以及若在所述滑动确定步骤中确定为车辆发生滑动，则计算所述滑动指数，并且通过使用驱动轴驱动扭矩值和所述滑动指数以计算车辆的一实际驱动扭矩值的一实际驱动扭矩值计算步骤；通过使用所述实际驱动扭矩值计算一扭矩转向量以及通过使用所述扭矩转向量以计算一用于补偿所述扭矩转向的扭矩转向补偿电流值的一补偿电流计算步骤；以及通过将所述扭矩转向补偿电流值与一基本控制电流值相加以计算一最终控制电流值，并且根据所述最终控制电流值以产生一控制电流，以至提供所述控制电流至一电动机的一扭矩转向补偿步骤，其中所述基本控制电流是通过使用一转向角和一转向扭矩值而计算得到。[0011]如上所述，根据本发明，考虑到车辆车轮的滑动量，一电机驱动助力转向系统的电子控制单元在车辆行驶时计算实际消耗的驱动扭矩值，并且通过实际驱动扭矩值以产生一控制电流，用于补偿一在车辆内发生的扭矩转向，因此，根据车辆滑动量变化而变化的转向扭矩可以适当地被补偿。

附图说明

[0012]结合参考以下的附图和详细说明将更好地理解本发明的上述和其他的目的、特性和优势，其中：

[0013]图1是根据本发明一实施例的电子控制单元的配置的框架示意图；[0014]图2是绘示在一前轮驱动车辆内一驱动轴的连接结构的透视图；

[0015]图3是绘示根据本发明一实施例通过所述电子控制单元以补偿一扭矩转向的整个过程的流程图；

[0016]图4是绘示根据本发明一实施例通过电子设备以计算一驱动轴驱动扭矩值的过程的流程图；

[0017]图5和图6是绘示根据本发明一实施例通过所述电子控制单元以确定是否发生一滑动

[0018]图7是绘示根据本发明实施例通过所述电子设备以计算一实际驱动扭矩值的过程的流程图；以及

[0019]图8是和图9是绘示根据本发明实施例通过所述电子控制单元以计算一扭矩转向补偿电流值的过程的流程图。

具体实施方式[0020]以下，结合参考附图，将具体描述本发明的一些实施例。在描述本发明的组件时，可以使用术语，例如第一、第二、A、B、(a)、(b)等类似词。这些术语仅是为了将一结构组件与其他结构组件区别出来，并且一相应结构组件的属性、次序、顺序等不应受限于该术语。应当指出，当在说明书中描述一个组件与另一个组件“连接”“耦接”“接合”时，虽然说明第一个组件可以直接地与第二个组件“连接”“耦接”“接合”，一第三个组件也可能在第一个组件

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与第二组件之间“连接”“耦接”“接合”。

[0021]图1是根据本发明一实施例的电子控制单元的配置的框架示意图。[0022]根据本发明的一实施例，一电子控制单元100为一安装在一车辆上的电机驱动助力转向系统的电子控制单元100，其包括：一驱动扭矩计算单元110、一滑动确定单元120、一扭矩转向量计算单元130、一补偿电流计算单元140以及一电机驱动控制单元150。

[0023]所述驱动扭矩计算单元110通过使用发动机运行信息和变速器运行信息以计算一驱动轴驱动扭矩值。此处，所述发动机运行信息包括：发动机扭矩值和发动机速度值，该些值是通过发动机模块(图中未示)而获得的。所述变速器运行信息包括：一扭矩转换器速度值和一变速比，该些值是通过一变速器模块(图中未示)而获得的。

[0024]所述驱动扭矩计算单元110按等式1所示将所述扭矩转换器速度值除以所述发动机速度值以计算一速度比，并且根据所述速度比以在一预先存储的扭矩转换器效率表中提取(extract)一扭矩转换器效率，以及根据所述速度比以在一预先存储的输出扭矩比表中提取一扭矩转换器输出扭矩比。[0025]等式1

[0026]

此后，所述驱动扭矩计算单元110按照等式2所示将所述扭矩转换器效率、所述扭

矩转换器输出扭矩比以及所述发动机扭矩值这些值相乘以计算一扭矩转换器输出扭矩值。[0028]等式2

[0029]扭矩转换器输出扭矩值＝扭矩转换器效率×扭矩转换器输出扭矩比×发动机扭矩值

[0030]所述驱动扭矩计算单元110按照等式3所示将所述扭矩转换器输出扭矩值和所述变速比相乘以计算一变速器输出扭矩值，并且按照等式4所示将一主降速齿轮(final reduction gear)的变速比和一变速器输出扭矩值相乘以计算一驱动轴驱动扭矩值。此处，所述驱动轴驱动扭矩值是指从一运行发动机传送至一驱动轴的一扭矩值。[0031]等式3

[0032]变速器输出扭矩值＝扭矩转换器输出扭矩值×变速比[0033]等式4

[0034]驱动轴驱动扭矩值＝主降速齿轮的变速比×变速器输出扭矩值[0035]同时，根据本发明所述实施例的所述电子控制单元100可以进一步包括一滑动确定单元120。例如，所述驱动确定单元120通过使用车辆的行为信息以确定车辆是否发生一滑动。此处，所述滑动确定单元120确定车辆未发生一滑动时，可以设置一滑动指数为一特定值，其与所述车辆车轮的滑动指数相对应。[0036]例如，所述扭矩转向量计算单元130可以通过使用驱动轴驱动扭矩值以计算一扭矩转向量。当省略所述滑动确定单元120时，所述扭矩转向量计算单元130可以通过使用上述特定值和所述驱动轴驱动扭矩值以计算所述扭矩转向量。[0037]再如，有必要确定车辆是否发生滑动以及根据一滑动角而使用另一滑动指数以计算一扭矩转向量，这样可以计算一更准确的扭矩转向量。因此，本发明所述电子控制单元100可以进一步包括滑动确定单元120，所述滑动确定单元120可以确定车辆是否发生滑动

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[0027]

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及滑动角。因此，若确定车辆发生滑动时，则所述扭矩转向量计算单元130可以附加地计算一滑动指数并且计算一更准确的扭矩转向量。[0038]根据本发明，若在车辆上未安装一电子稳定控制单元，所述滑动确定单元120使用一前轮转速和一后轮转速作为车辆的行为信息，所述前轮转速和所述后轮转速是通过一速度传感器(图中未示)而得到的。若在车辆上安装一电子稳定控制单元，所述滑动确定单元120可以使用车辆的纵向加速度值作为车辆的行为信息，所述纵向加速度值是通过一纵向加速度传感器(图中未示)而得到的。此处，所述前轮转速为左前轮和右前轮转速的平均值，而所述后轮转速为左后轮和右后轮转速的平均值。

[0039]当所述滑动确定单元120使用所述前轮转速和所述后轮转速作为车辆的行为信息时，所述滑动确定单元120按照等式5所示将所述后轮转速减去所述前轮转速而获得的一绝对值与一第一参考值进行比较。[0040]等式5

[0041]|后轮转速-前轮转速|≤第一参考值

[0042]若等式5的绝对值小于或等于第一参考值，则确定为车辆未发生滑动，若等式5的绝对值大于第一参考值，则确定为车辆发生滑动。也就是说，若等式5的绝对值大于所述第一参考值时，意味着前轮发生严重滑动，而若等式5的绝对值小于或等于所述第一参考值时，意味着前轮发生极其轻微的滑动或未发生滑动。[0043]同时，当使用车辆的纵向加速度值作为车辆的行为信息时，所述滑动确定单元120根据驱动轴驱动扭矩值从一预先存储的一纵向加速度表中提取一通用纵向加速度值(general longitudinal acceleration value)，并且按照等式6所示将所述纵向加速度值减去所述通用纵向加速度值而获得的一绝对值与第二参考值进行比较。此处，所述纵向加速度表为一数据表，该数据表包括所述驱动轴驱动扭矩值和纵向加速度值，所述纵向加速度值是指：当车辆行驶中完全使用所述驱动轴驱动扭矩值时，与所述驱动轴驱动扭矩值相对应的纵向加速度值。[0044]等式6

[0045]|纵向加速度值-通用纵向加速度值|≤第二参考值[0046]若等式6的绝对值小于或等于所述第二参考值，则确定为车辆未发生滑动，若等式6的绝对值大于所述第二参考值，则确定为车辆发生滑动。换句话说，若等式6的绝对值大于所述第二参考值时，这意味着：由于车辆前轮和后轮中的一个或多个发生滑动而使所述驱动轴驱动扭矩值在车辆行驶中未被完全使用；而若等式6的绝对值小于或等于所述第二参考值，这意味着：由于车辆前轮和后轮中的一个或多个未发生滑动，所述驱动轴驱动扭矩值在车辆行驶中被完全使用。

[0047]若所述滑动确定单元120确定车辆发生滑动时，所述扭矩转向量计算单元130计算一滑动指数，并且使用所述驱动轴驱动扭矩值和所计算的滑动指数以计算车辆的实际驱动扭矩值，以及使用所述实际驱动扭矩值以计算扭矩转向量。此处，特定值可以设置为1，滑动指数的范围可以等于或大于0且小于1，其中所述滑动指数的范围可以通过所述扭矩转向量计算单元130计算得到。

[0048]以下将进一步详细说明。

[0049]当所述滑动确定单元120通过等式5确定车辆发生一滑动时，所述扭矩转向量计算

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单元130按照等式7所示将所述后轮转速除以一所述前轮转速减去所述第一参考值而获得的值，以计算一滑动指数，并且按照等式9所示将所计算的滑动指数乘以所述驱动轴驱动扭矩值以计算一实际驱动扭矩值。[0050]等式7

[0051][0052]

当所述滑动确定单元120通过等式6确定车辆发生滑动时，所述扭矩转向量计算单

元130按照等式8所示将所述纵向加速度值除以一所述通用纵向加速度值减去所述第二参考值而获得的值，以计算一滑动指数，并且按照等式9所示将所计算的滑动指数乘以所述驱动轴驱动扭矩值以计算一实际驱动扭矩值。[0053]等式8

[00]

等式9

[0056]实际驱动扭矩值＝滑动指数×驱动轴驱动扭矩值[0057]同时，当所述滑动确定单元120通过等式5或6确定车辆未发生一滑动时，所述扭矩转向量计算单元130通过将所述滑动确定单元120所设置为一特定值的滑动指数乘以所述驱动轴驱动扭矩值，以计算所述实际驱动扭矩值。此处，当所述特定值设置为1时，所述驱动轴驱动扭矩值变为所述实际驱动扭矩值。

[0058]所述扭矩转向量计算单元130通过使用所述实际驱动扭矩值以计算一扭矩转向量，其中，所述实际驱动扭矩值按上述方式计算得到。[0059]此处，当在车辆上安装一车辆高度传感器(图中未示)时，所述扭矩转向量计算单元130按照图2及等式10所示使用车辆的高度、一短轴驱动轴的长度和一长轴驱动轴的长度以计算一短轴驱动轴弯曲角θθ此处，图2中a表示从地表面short和一长轴驱动轴弯曲角long。至驱动轴的前轮侧连接部的高度，而b表示从所述车辆外壳的底部表面至变速器侧连接部的高度。

[0060]等式10

[0061]

[0055]

所述扭矩转向量计算单元130按照等式11所示使用所计算的驱动轴弯曲角以计算

一短轴驱动轴侧力偶矩和一长轴驱动轴侧力偶矩，并且按照等式12所示将短轴驱动侧力偶矩Mzshort减去长轴驱动侧力偶矩Mzlong而获得的值，以计算一扭矩转向量。[0063]等式11

[00][0065][0066][0067]

[0062]

等式12

扭矩转向量＝短轴驱动侧力偶矩-长轴驱动侧力偶矩同时，若在车辆上未安装一车辆高度传感器(图中未示)，所述扭矩转向量计算单

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元130从一预先存储的扭矩转向量表中提取一与所述实际驱动扭矩值相对应的扭矩转向量。换句话说，从一扭矩转向量数据表中提取一与由等式9所计算的所述实际驱动扭矩值相对应的扭矩转向量，其中所述扭矩转向量数据表是通过实际车辆测试以测量所述实际驱动扭矩值和与所述实际驱动扭矩值相对应的多个扭矩转向量而得到的。

[0068]所述补偿电流计算单元140使用所述扭矩转向量以计算一扭矩转向补偿电流值，用以补偿一扭矩转向，其中所述扭矩转向量是通过所述扭矩转向量计算单元130而计算得到。

[0069]具体而言，所述补偿电流计算单元140按照等式13所示将所述扭矩转向量除以一电动机的电机扭矩常量乘以一在所述变速器运行信息中所包含的变速比而获得的值，以计算一扭矩转向补偿电流值。[0070]等式13

[0071]

一电机驱动控制单元150通过使用一转向角和一转向扭矩值以计算一基本控制电

流，并且通过将所述补偿电流计算单元140所计算的扭矩转向补偿电流与所述基本控制电流相加以计算一最终控制电流值，以及根据所述最终控制电流值以生成一控制电流，以至提供所述控制电流至所述电动机160。

[0073]所述电动机160接收到从所述电机驱动控制单元150的控制电流，并产生一辅助转向力，用以补偿一扭矩转向。[0074]通过这种方式，根据本发明，由于所述电子控制单元100计算一用于反映发生在车

以及通过使用所述实际驱动扭矩值以计算一扭矩转辆车轮上的滑动量的实际驱动扭矩值，

向补偿电流值用以补偿扭矩转向，所述扭矩转向可以根据车辆车轮滑动量变化而变化，以至可以被适当地补偿。[0075]以下，将描述用于补偿一在电机驱动助力转向系统的电子控制单元100内的扭矩转向的过程。

[0076]图3是绘示根据本发明一实施例通过所述电子控制单元以补偿一扭矩转向的整个过程的流程图。

[0077]所述电子控制单元100通过使用发动机运行信息和变速器运行信息以计算一驱动轴驱动扭矩值，其中所述发动机运行信息包括一发动机扭矩值和一发动机速度值，所述变速器运行信息包括一扭矩转换器速度值和一变速比(步骤S310)。

[0078]所述电子控制单元100通过使用车辆的行为信息以确定车辆是否发生滑动，其中所述车辆的行为信息包括前轮转速、后轮转速以及纵向加速度值中的一个或多个(步骤S320)。

[0079]若在步骤S320中确定为车辆未发生滑动，则设置一滑动指数为一特定值，以及通过使用被设置为一特定值的所述滑动指数以及所述驱动轴驱动扭矩值以计算一实际驱动扭矩值(步骤S330、步骤S340和步骤S350)。

[0080]若在步骤S320中确定为车辆发生滑动，则计算一滑动指数，并且通过使用所计算的滑动指数和所述驱动轴驱动扭矩值以计算一实际驱动扭矩值(步骤S360)。

[0081]所述电子控制单元100使用所述实际驱动扭矩值以计算一扭矩转向量，并且根据

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[0072]

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所述扭矩转向量以计算一扭矩转向补偿电流，用以补偿一扭矩转向(步骤S370)。[0082]以下，所述电子控制单元100通过将所述扭矩转向补偿电流与一基本控制电流相加以计算一最终控制电流，并且根据所述最终控制电流值以产生一控制电流，以至提供所述控制电流至所述电动机160(步骤S380)，其中所述基本控制电流是通过使用所述转向角和所述转向扭矩值而计算得到的。[0083]此处，将具体说明步骤S310、S320、S360和S370。

[0084]图4是绘示根据本发明一实施例通过电子设备以计算一驱动轴驱动扭矩值的过程的流程图。

[0085]在步骤S310中，所述电子控制单元100通过将一扭矩转换器速度值除以一发动机速度值以计算一速度比，并且根据所述速度比以提取一扭矩转换器效率以及一扭矩转换器输出扭矩比(步骤S410和步骤S420)。[0086]以下，所述电子控制单元100通过将所述扭矩转换器效率、所述扭矩转换器输出扭矩比以及发动机扭矩值这些值相乘以计算一扭矩转换器输出扭矩值，并且将所述扭矩转换器输出扭矩值乘以所述变速比以计算一变速器输出扭矩值(步骤S430和步骤S440)。

[0087]所述电子控制单元100通过在步骤S440中所计算的变速器输出扭矩值乘以一主降速齿轮的变速比相乘以计算一驱动轴驱动扭矩值(步骤S450)。

[0088]图5和图6是绘示根据本发明一实施例通过所述电子控制单元以确定是否发生一滑动的流程图。

[00]若在车辆上未安装一电子稳定控制单元，所述电子控制单元100将一所述后轮转速减去所述前轮转速而获得的绝对值与所述第一参考值(步骤S510)进行比较，如图5所示。其中，所述后轮转速和所述前轮转速是在步骤S320中获得的。[0090]若在步骤S510中，所述绝对值小于或等于所述第一参考值时，则确定为车辆未发生滑动，若在步骤S510中，所述绝对值大于所述第一参考值时，则确定为车辆发生滑动(步骤S520和步骤S530)。[0091]同时，若在车辆上安装一电子稳定控制单元，所述电子控制单元100根据所述驱动轴驱动扭矩值从一预先存储的纵向加速度表中提取一通用纵向加速度值，如图6所示，其中所述纵向加速度值是在步骤S320中获得的。所述电子控制单元100将一所述纵向加速度值减去所述通用纵向加速度值而获得的绝对值与所述第二参考值进行比较(步骤S610)。[0092]若在步骤S610中，所述绝对值小于或等于所述第二参考值时，则确定为车辆未发生滑动。若在步骤S610中，所述绝对值大于所述第二参考值时，则确定为车辆发生滑动(步骤S620和步骤S630)。

[0093]图7是绘示根据本发明实施例通过所述电子设备以计算一实际驱动扭矩值的过程的流程图。

[0094]若在车辆上未安装电子稳定控制单元时，所述电子控制单元100将所述后轮转速

以计算一滑动指数。若在车辆上安除以一所述前轮转速减去所述第一参考值而获得的值，

装电子稳定控制单元时，所述电子控制单元100将所述纵向加速度值除以一所述通用纵向加速度值减去所述第二参考值而获得的值，以计算一滑动指数(步骤S710)，其中所述通用纵向加速度值是根据驱动轴驱动扭矩值从一预先存储的纵向加速度表中所被提取的。

[0095]所述电子控制单元将在步骤S710所计算的滑动指数乘以所述驱动轴驱动扭矩值，

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以计算一实际驱动扭矩值(步骤S720)。

[0096]图8是和图9是绘示根据本发明实施例通过所述电子控制单元以计算一扭矩转向补偿电流值的过程的流程图。

[0097]若在车辆上安装一车辆高度传感器，所述电子控制单元100使用车辆的高度、短轴驱动轴的长度以及长轴驱动轴的长度以计算一短轴驱动轴弯曲角和一长轴驱动轴弯曲角(步骤S810)，如图8所示。[0098]以下，所述电子控制单元100使用实际驱动轴值、短轴驱动轴弯曲角和长轴驱动轴弯曲角以计算一短轴驱动轴侧力偶矩和一长轴驱动轴侧力偶矩，并且将所述短轴驱动侧力偶矩减去所述长轴驱动侧力偶矩，以计算一扭矩转向量(步骤S820和步骤S830)。

[0099]所述电子控制单元100将在步骤S830步骤中所计算的扭矩转向量除以一所述电动机的电机扭矩常量乘以一变速比以计算一扭矩转向补偿电流值(步骤S840)。[0100]同时，若在车辆上未安装一车辆高度传感器(图中未示)，所述电子控制单元100将从一预先存储的扭矩转向量表中提取与所述实际驱动扭矩值相对应的扭矩转向量，并且将所述扭矩转向量除以所述电机扭矩常量乘以所述变速比而获得的值，以计算所述扭矩转向补偿电流值(步骤S910和步骤S920)。[0101]甚至如上文所述，本发明的实施例中所有组件是以单个单元结合而成，或是以单个单元结合地进行操作，本发明的实施例不仅仅限于此。在不脱离本发明的范围情况下，在所有结构组件中，至少两个组件可以选择性结合，作为至少两个组件进行操作。尽管本发明的实施例已经说明了用途，但是本领域的技术人员在不脱离本发明的范围和发明的精神的情况下进行不同的修改、补充和替代，这些修改、补充和替代也应视为本发明的保护范围。本发明的范围要根据附属的权利要求，例如所有的技术想法包括等同于本发明的权利要求范围，来进行解释。

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