进洞方案

一、隧道进洞方案：

由于凉风垭隧道出口洞口加强段（原设计20m）埋深较浅，围岩破碎，再加上刚进洞，便有210国道从隧道顶横穿而过（埋深约为20m，仍然属于浅埋段），隧道右侧8m处有桐梓县元田水泥厂的采石场，长期放大炮开山采石，致使山体岩石松动，暴露出来的山坡坡面常发生自然坍塌，且已对隧道造成偏压。为确保洞口段结构及210国道的安全，保证顺利进洞，建议采用施工方案如下：

1、洞口边仰坡除按照设计施作挂网锚喷C20混凝土外，地表沿隧道纵深方向50米范围进行注浆加固。

2、采用“套拱法”进洞：

在隧道洞口拱部衬砌外侧增设4m长、100cm厚C25砼套拱，套拱内设臵20b工字钢架，间距60cm，连接筋为Φ22钢筋，间距30 cm /根，工字钢架上设臵Φ60mm导向钢管（导向钢管的外插角度与超前小导管一致，用以控制第一排小导管的打设角度）。然后，打设超前小导管并注浆，然后灌注套拱混凝土，再开挖进洞，以确保边仰坡稳定，保证施工安全。第一排超前小导管长度6.0m，外露1.5m，其余的小导管长度5.0m，搭接长度不小于1.80m，间距40cm。

二、洞口破碎带施工 1、洞身开挖

－

洞身开挖采用台阶法进行施工，坚持“短进尺、多循环、弱爆破、强支护、勤量测”的原则并尽可能采用大型机械组织施工。台阶开挖分三步进行，具体如下：上弧导坑开挖高度2.7米，超前中槽3～5米，每循环进尺控制在0.5米以内；中槽紧跟，中槽上部宽度4.0米，下部宽度5.0米，开挖高度2.5米，马口开挖滞后15米左右，开挖进尺控制在2.0米之内，左右侧马口采用跳槽法开挖，两侧相距10米左右，即上弧导洞碴采用挖掘机扒碴到中槽，然后采用装载机装碴运到洞外；下部直接开挖到底，仰拱紧跟，进尺以满足二次衬砌为准。

2、初期支护

⑴、严格按照设计施作超前小导管对围岩进行加固处理。 ⑵、鉴于目前洞口开挖所暴露出来的围岩均为石质，原设计洞口段径向锚杆采用R25自进式中空注浆锚杆是按照围岩为土质情况考虑的，目前看来已无施作必要，且该锚杆虽自身灌浆较为饱满，但其注浆范围仅限于中空锚杆本身，并未扩散到周围松散围岩中，对周围松散围岩的加固作用极为有限，尤其是对于节理裂隙极为发育的破碎围岩带，加固效果一般，与普通砂浆锚杆无质的区别，而该类型锚杆的成本较高，施工工序繁杂。因此，建议采用施工简单便捷的普通砂浆锚杆和径向Ф42 小导管代替工序繁杂、成本高昂的自进式中空注浆锚杆。

3、由于初期支护是约束围岩变形、并与围岩共同受力的结构体。当围岩类别较低或围岩极为破碎、偏压等情况下，初期支

－

护的受力较大，必须增大其刚度，以避免初期支护过分变形，侵入二次衬砌。故此建议：

①、洞口段20b 工字钢架间距调整为40cm~60cm，并在隧道仰拱中也增设20b 工字钢架，确保整个钢架及时封闭成环。

②、由于20 b 工字钢架厚度为20cm，考虑工字钢架保护层，建议将喷砼20cm改为25cm。

③、取消原设计初期支护中的钢筋网，将原设计中C20喷射混凝土改为C20喷射钢纤维混凝土。

三、围岩类别调整：

由于凉风垭隧道出口横跨210国道(隧道顶覆盖层厚约为20m，属于浅埋段)，且右线右8m处有桐梓县元田水泥厂的石料场，常年放大炮采石，致使该段岩体松散破碎。因此，整个隧道从明暗相交处到越过210国道后10m范围内，将原设计Ⅱ类围岩变为洞口加强段（浅埋地质破碎带），即：

右线隧道口加强段的里程从k48+815~k48+795延长至k48+815~k48+720；左线从k48+835~k48+815延长至k48+835~ K48+715。

四、隧道洞门

凉风垭隧道左、右线间距仅33m，路基设计标高差值约为1.0m，但两洞口里程相距20m，一前一后，参差不齐，再加上隧道口路基边坡阻挡视线，原设计的喇叭口型隧道洞门的美感未能得到有效的体现。由于凉风垭隧道是崇遵高速公路乃至于整个重

－

庆至北海大通道上最长的隧道，也是贵州省的北大门，洞门的样式将直接影响到隧道的整体形象。

建议：

（1）、将右线隧道出口段的明洞接长32.5m（洞门桩号变更为k48+867.5），将左线隧道进口段的明洞接长32.5m（洞门桩号变更为k44+737.5）。

（2）、取消原设计的喇叭口洞门，改为左右线齐平的“城门式一字型”洞门。

双洞并列，中间长墙连接，一字型排开，十分雄壮。在全国高速公路隧道的洞门中设计有几处该类型的洞门，效果很好。（附件1：一字型隧道洞门正面效果图）

－