不同大跨高铁连续梁悬臂施工变形研究

JournalofShenyangJianzhuUniversity（NaturalScience）Jan．2019Vol．35，No．1

文章编号：2095－1922（2019）01－0020－10doi：10．11717/j．issn：2095－1922．2019．01．03

不同大跨高铁连续梁悬臂施工变形研究

1112

谢明志，杨永清，李晓斌，武兆驰

（1．西南交通大学土木工程学院，四川成都610031；2．中国中铁四局集团二工程有限责任公司，江苏苏州215131）

摘要目的探明不同特大跨度高铁连续梁桥悬臂施工变形规律．方法以新建成都

（68+120+68）m、（74+136+74）m特大跨度连至贵阳客运专线（60+100+60）m、

基于有限元数值模拟并以实测数据为依托，采用Midas/Civil软件，进行续梁为背景，

恒活载作用主梁变形及预拱度分析、施工方法对大悬臂变形及线形参数敏感性研究、

并与实测值对比分析．结果预应力效应及主梁自重是影响线成桥累计位移的影响，

其次是混凝土弹模及收缩徐变；中跨活载挠跨比约为1/3300～形的主要因素，

1/2700，是边跨的3～3.9倍，恒载下呈现边跨下挠、中跨上翘趋势；且合龙顺序、现墩梁临时固结拆除时间、临时荷载对结构变形影响大．结论先边后中合龙浇段长度、

降低线形控制风险．实测数以及墩梁临时固结在全桥合龙后拆除可有效改善结构变形，

反映结构变形规律，挠度比可作为桥梁跨越能力的指标参数．据与理论结果吻合高，

关键词桥梁工程；大跨连续梁；高速铁路；悬臂施工；线形变化规律；合龙顺序

+

中图分类号TU745．2；U448．13；U448．215

文献标志码A

DeformationAnalysisofCantileverConstructionofDifferentLong-spanContinuousGirderBridgesforHigh-speedＲailway

XIEMingzhi1，YANGYongqing1，LIXiaobin1，WUZhaochi2

（1．SchoolofCivilEngineering，SouthwestJiaotongUniversity，Chengdu，China，610031；2．TheSecondEngineer-ChinaＲailwayNo．4EngineeringGroupCo．Ltd．，Suzhou，China，215131）ingLimitedLiabilityCompany，

Abstract：Inordertostudythedeformationlawofdifferentlong-spancontinuousgirderbridgesfor

the（60+100+60）m，（68+120+68）m，（74+136+74）mtotalofPassengerDedicatedLine，

foursuperlong-spanprestressedcontinuousbeambridgesonthenewly-builtChengdu-Guiyangthefi-PassengerDedicatedLineweretakenasacase-study．Accordingtothenumericalanalysis，

niteelementmodelsweresetup，andsensitivityanalysisofparameterswasespeciallycarriedout．

thedeformationandpre-camberofmaingirderunderdeadloadandliveloadwereana-Besides，

aswellastheinfluenceoftheconstructionmethodonthedeformationoflargecantileverlyzed，

收稿日期：2018－03－19

“春晖计划项目”（Z2014034）基金项目：国家自然科学基金项目（51508474）；教育部

作者简介：谢明志（1985—），男，博士研究生，主要从事桥梁结构空间行为及损伤识别方面研究．

第1期谢明志等：不同大跨高铁连续梁悬臂施工变形研究21

andthecumulativedisplacementuponcompletionstate，comparingwiththemeasuredvalues．Theresultsrevealthatprestressingandconcretebulkarethekeyfactorsaffectingthegeometriclinear，followedbytheconcreteelasticmodulusandcreepandshrinkage．Thedeformationinmid-spanis

whichis3to3.9timesofabout1/3300to1/2700ofthemainspanunderthestaticliveload，

thedeformationtrendinside-spanisdownwardcomparedwiththeupwardde-side-span．Besides，formationinmid-span．Structuraldeformationaregreatlyinfluencedbytheclosuresequence，the

removaltimeoftemporaryrigidfixityofpierandmainlengthofsidespancast-in-placesection，

thenfollowedbythecentralgirderandthetemporaryload．Theschemeofclosingsidespanfirstly，

spanandtheremovaloftemporaryrigidfixityofpierandmaingirderafterthewholebridgeclo-reducingthelinearcontrolrisk．Construc-surecaneffectivelyimprovethestructuraldeformation，

tionexperienceindicatesthatthetheoreticalcalculationisinwellaccordancewiththefieldresults，andtheresultscanreflectthelawofstructuralchange．Finally，itisproposedthatthedeflectionra-tiocanbeusedastheindexparameterforbridgespanningcapacity．Keywords：bridgeengineering；long-spancontinuousbeambridge；high-speedrailway；cantilever

construction；linearvariationlaw；closuresequence

随着高速铁路蓬勃发展建设，连续梁呈现大跨发展趋势

［1］

响；合龙顺序差异对桥梁受力及线形影响程度及控制策略等．为更好推进高铁特大跨度连续梁桥监控信息化，探明这些问题对桥梁找寻该结构普遍变化规律线形的影响程度、

具有重要的理论及现实意义．

笔者以新建成都至贵阳客运专线上（60+100+60）m、（68+120+68）m、（74+136+74）m特大跨度无砟轨道预应力混凝基于有限元数值模拟，土连续梁为工程背景，

采用Midas/Civil软件建模，并以现场实测数探明不同特大跨度高铁连续梁桥据为依托，

悬臂施工变形规律．重点进行线形参数敏感恒活载作用主梁变形及预拱度分析、性研究、

施工方法对大悬臂变形及成桥累计位移的影并与实测值对比分析，得到施工中体系转响，

转换方式、荷载设置等对结构变形的换顺序、

并提出指标参数，从经济合理性及受力影响，

安全性方面衡量大跨连续梁桥刚度及预应力的优化设置．

．大跨高铁桥梁技术要求

［2］

变形控制严、信息化发展快高、，且跨度增

悬臂施大使结构体系计算难度增加的同时，工面临的困难及影响结构变形的因素也随之如何保障施工及成桥安全可控、结构变增多，

运营舒适性是设计和施工人形及受力合理、员面临的重要问题之一志芝

［4］

［3］

．针对客运专线连

国内学者做了大量研究，谢明续梁施工监控，

基于有限元计算及现场实测数据对比应用灰色理论分析及预测高铁连续梁

［6］

完善高铁连续梁施工控制技术；王赞分析，

［5］

预拱度；于向东根据预拱度设置原则，基

［7］

对铺轨标高进行修正，建于有限元数值模拟，立标高控制基本流程；杨耀

基于有限元数

研究了常值模拟及现场实测数据对比分析，规跨度连续梁结构变形特点．当前对连续梁桥施工控制及数据处理方面的研究取得了显有限元计算反映结构的著的工程实践意义，

且有较充分的实测数力学性能及变形特征，据验证

［8－11］

，但尚缺少对于不同大跨连续梁

1工程概况

新建成都至贵阳客运专线王湾乐宜高速

悬臂施工变形普遍规律的总结及系统分析，如悬臂施工周期长、工序繁多，桥梁变形对参数变化的敏感性；结构刚度对大跨桥梁施工以及恒、活载变形的影期合龙前后变形影响，

大渡河特大桥（60+公路（60+100+60）m、

（68+120+68）m、（74+136+100+60）m、

74）m双线预应力混凝土连续梁桥采用悬臂

22沈阳建筑大学学报（自然科学版）第35卷

ZK活载设计，浇筑施工，梁体为单箱单室、变截面，梁底下缘二次抛物线变化；合龙段长2m．大渡河特大桥中的三座连续梁均先边

表1Table1

桥梁跨度/m大渡河（60+100+60）大渡河（68+120+68）大渡河（74+136+74）王湾乐宜（60+100+60）

中支点梁高/m

7..010.67.8

跨合龙再中合龙，王湾乐宜高速公路特大桥采用先中合龙再单悬臂浇筑边跨一个节段后边合龙．桥梁基本信息见表1．

桥梁基本信息

Bridgebasicinformation

跨中直线段长/m对称悬臂节段/个桥面宽/m梁底宽/m10（梁高4.8）10（梁高5.2）18（梁高5.8）10（梁高4.8）

12141712

12.212.612.212.2

6.77.07.06.7

边跨直线段长/m15.75（梁高4.8）13.75（梁高5.2）15.75（梁高5.8）15.75（梁高4.8）

2有限元仿真计算

根据施工图及施工方案，采用Midas/

3结构变形分析

悬臂施工连续梁桥，随着跨度的增大，施

Civil建立有限元模型（见图1）．经历周期长，结构及环境变化等工工序繁多、

诸多因素对桥梁线形的影响随之变大．笔者恒活载变形分析主要针对参数敏感性分析、

探明特大跨度高及预拱度设置等方面研究，

施工工序对结构变形影铁连续梁变形规律、

响及设计施工中需采取的措施．3．1

参数敏感性分析

为保障桥梁达到理想线形，高速铁路行深入研究参数变化对不同跨度连车舒适性，

探明影响续梁施工期及成桥状态线形影响，次要因素，从而得出大跨连续结构变形的主、

指导设计及施工；更是梁桥变形的普遍规律，

误差修正的桥梁施工监控体系中参数识别、

图1

Fig.1

全桥有限元模型

对深入理解大跨结构力学行为特点具基础，

有重要的理论及现实意义

［12－14］

Finiteelementmodelsofthebridge

．根据工程实

考虑结构自重、预应力效应、收缩徐变、二期恒载、挂篮荷载、活载、温度效应及基础四座桥均采用梁单元模拟，支座不均匀沉降，

采用一般支撑和弹性连接进行模拟．根据支弹性连接采用刚性模拟．座特性及工程特点，

王湾乐宜高速公路（60+100+60）m模型梁节点93个；大渡河特大桥（60+单元80个，

100+60）m模型梁单元80个，节点95个；（68+120+68）m模型梁单元88个，节点103个；（74+136+74）m模型梁单元100个，节点115个．

笔者分析管道摩阻、管道偏差、混凝际情况，

预应力效应等参数变化对大跨度连土弹模、

根据施工经验，续梁施工期及成桥线形影响，

参数变化范围按设计值±10%进行计算分混凝土收缩徐变按新旧规范对比．参数变析，

化对不同跨度大跨连续梁最大悬臂及成桥线混凝形影响如表2所示．从表2中可以看出，土自重对不同跨度桥梁线形影响“最大悬臂“成桥阶段”为28.1%，最大为48.1%；段”

预应力效应对不同跨度桥梁线形影响“最大悬臂段”为9.9%，“成桥阶段”最大为

第1期谢明志等：不同大跨高铁连续梁悬臂施工变形研究23

68.8%；混凝土弹模及收缩徐变对结构的影悬臂施工阶段混凝土自重响次之．分析表明，

其次是预应力效应、是影响线形的主要因素，

混凝土弹模和收缩徐变，其他因素影响较小．成桥阶段，主梁线形对预应力效应和混凝土其次是收缩徐变及混凝土弹模，自重最敏感，

其他因素影响较小；其影响随桥跨的增加而增大．预应力效应和混凝土自重在大悬臂与成桥阶段对主梁线形呈现出不同的影响态

表2

Table2

势，主要原因在于预应力空间布置形态、合龙张拉顺序等差异．此外，对于前后数量设置、

［15］

因合龙顺序、节相同主跨100m连续梁，

墩梁临时固结拆除时机等差异，参数段数量、

变化对主梁线形影响会有所异同．这些因素对高铁大跨连续梁的影响是设计及施工控制需探明参数变化对大悬中面临的重要问题，臂及成桥变形的影响．

参数变化对不同跨度连续梁大悬臂及成桥线形影响对比

%

Comparisonofmaximumresponsesuponlargestcantileversandcompletionofdifferentlong-spancontinuousgirderbridgescausedbyparametersvariation

参数类别管道摩阻管道偏差混凝土弹模混凝土自重收缩徐变施工临时荷载预应力效应

大渡河（60+100+60）m王湾乐宜（60+100+60）m大渡河（68+120+68）m大渡河（74+136+74）m最大悬臂段

0.20.38.226.58.20.29.2

成桥阶段1.40.82.718.416.92.232.4

最大悬臂段

0.21.18.428.18.30.29.4

成桥阶段1.00.73.113.910.51.924.4

最大悬臂段

0.90.98.116.27.20.39.9

成桥阶段1.31.53.829.320.13.842.1

最大悬臂段

0.31.48.227.46.80.39.6

成桥阶段3.53.05.948.130.65.168.8

注：表中计算结果为单参数变化与基准状态下最大差值百分比的绝对值．

3．2静活载挠度分析

本次计算4座桥采用ZK活载，静活载

作用下桥梁下挠如图2所示，各桥梁边、中跨最大挠度见表3．

图2

Fig.2

ZK静活载作用下不同跨度连续梁桥下挠

ZKstaticliveloaddeflectionofdifferentlong-spancontinuousgirderbridges

24沈阳建筑大学学报（自然科学版）表3

不同跨度连续梁边中跨最大静活载挠度

第35卷

Table3Maximumstaticliveloaddeflectioninside-spanandmid-spanofdifferentlong-spancontinuousgirderbridges

mm

王湾乐宜（60+100+60）m边跨挠度－10.1

中跨挠度－30.1

大渡河（68+120+68）m边跨挠度－12.1

中跨挠度－42.6

大渡河（74+136+74）m边跨挠度－12.6

中跨挠度－50.1

大渡河（60+100+60）m边跨挠度－10.1

中跨挠度－29.8

计算分析表明，高铁大跨连续梁桥静活且挠度变化不受施工方法、节段数载变形小，

中跨活载挠跨量的影响．桥梁刚度控制为主，

是边跨的3～3.9比约为1/3300～1/2700，倍，能较好满足行车舒适性3．3

恒载变形分析

恒载大小是影响桥梁几何线形的关键因

表4

Table4

桥梁跨度/m

［16－18］

素，探明不同合龙顺序、墩梁临时固结拆除时可以为设计及间对主梁线形及内力的影响，

施工监控提供参考依据．表4为最大悬臂段10年收缩全桥合龙预应力张拉结束、合龙、

徐变及成桥阶段等不同状态恒载作用下边中跨最大挠度对比．

．

不同状态边中跨恒载挠度对比

Comparisonofside-spanandmid-spandeflectionunderdifferentconditionsofdeadload

最大悬臂合龙后挠度/

mm边跨最大

中跨悬臂段

5.311.87.35.1

全桥合龙预应力张拉

后挠度/mm边跨最大－4.9－6.5－17.5－20

中跨中29.442.7.634.7

10年收缩徐变变形/

mm边跨最大－0.40.9－1.8－0.7

中跨中18.917.310.216.1

成桥挠度/mm边跨最大－3.6－2.6－14.6－18.4

中跨中25.526.618.629.5

大渡河（60+100+60）大渡河（68+120+68）大渡河（74+136+74）王湾乐宜（60+100+60）

－7.6－11.1－171.1

由表4可知，成桥状态中跨变形向上15～30mm，边跨下挠在20mm以内．相对公路桥，铁路桥虽然二期恒载大，但结构整体刚度大，预结构总体呈上翘趋势．计算分析表应力刚束多，

高速铁路大跨连续梁收缩徐变10年基本趋明，

边跨变形较小，中跨变形趋势总体向于稳定，

在20mm以内，并非与跨度成正比；且高铁上，

上挠效应明显，呈现出与大桥梁活载比例较大，跨公路桥不同特点

［19－20］

为例，分析墩梁临时固结不同拆除时间对结构计算结果如图3、图4所示．影响，

．王湾乐宜100m主跨

先中跨合龙，再悬臂浇筑一个边跨节段，大桥，

最后全桥边合龙后拆除墩梁临时固结完成体系其变转换再进行所有合龙段剩余预应力张拉，因此不同的合龙形与先边后中合龙差异较大，

顺序及边跨现浇段长度大小将对结构变形产生较大影响．为进一步探明施工工序对结构线形笔者以王湾乐宜（60+100+60）m连续梁影响，

图3

墩梁临时固结不同拆除时机中合龙变形对比Comparisonofdeformationaftermid-spanclosureoftemporaryrigidfixityofpierandmaingirderatdifferentremovaltime

Fig.3

第1期谢明志等：不同大跨高铁连续梁悬臂施工变形研究25

图4墩梁临时固结不同拆除时机成桥变形对比Fig.4

Comparisonofdeformationundercomple-tionstateoftemporaryrigidfixityofpierandmaingirderatdifferentremovaltime

由图3和图4恒载变形可得，桥梁线形

对墩梁临时固结拆时机相当敏感．与此同时，计算分析表明，结构应力受其影响较小．墩梁

临时固结在全桥合龙后拆除，

中合龙挂篮前移后边跨悬臂段为上翘5.4mm，

中跨跨中处下挠8.8mm；成桥后主跨跨中上翘29.5mm，

边跨跨中附近下挠18.4mm．若临时固结在中合龙预应力张拉结束拆除，

由于活动铰存在，中合龙挂篮前移后边跨悬臂段为上翘25.4mm，中跨跨中处下挠20.1mm；成桥累计位移急剧

增大，

主跨跨中上翘81.8mm，边跨跨中附近下挠104.2mm．对于大跨高铁连续梁，

当跨越既有线路等障碍时，

先中合龙，再悬臂浇筑节段，

减小边跨支架现浇长度，可降低安全风险，

同时减小主跨对桥下通行的影响．若墩梁临时固结拆除时机选择不合适，

将大大增加线形控制风险与难度，

成桥累计位移增大，难以保障主桥合龙精度，

影响桥梁最终线形；施工中，

虽可以拆除临时固结后在中合龙处加平衡配重，

如本桥若保障线形满足需要，需在中合龙后合龙口两侧各加1300kN的配重，待边跨13#节段浇筑后拆除配重，

但将增大施工难度及施工风险，

也影响施工周期．因此，对同类型高铁大跨连续梁，

墩梁临时固结在全桥合龙后拆除，

不仅有利于施工工作，更能保障线控工作的有效进行，

降低线形控制风险，确保合龙精度、

成桥线形满足设计需要．3．4施工预拱度分析

高铁大跨连续梁悬臂浇筑施工周期长且

经历复杂，

施工阶段立模标高的准确计算是线形控制的重点及难点

［21－22］

，关键是确定施工预拱度．预拱度的计算需考虑桥梁结构自重、

预应力效应、二期恒载、收缩徐变、施工临时荷载、

挂篮弹性变形、1/2静活载、以及根据现场实际情况为确保线形平顺所进行的误

差修正．根据恒、

活载计算分析、挂篮弹性变形以及现场出现的误差进行修正计算分析，

桥梁实际施工预拱度如图5所示．

图5

连续梁施工预拱度

Fig.5

Constructionpre-camberofcontinuousgirderbridges

26沈阳建筑大学学报（自然科学版）第35卷

由图5可得，相对大跨公路桥，大跨高铁预应力效应显著，有上挠趋连续梁刚度大、总体预拱度相对不大势，

［7，20］

人员需关注的重要问题．3．5

大悬臂变形协调性分析

连续梁悬臂施工，施工临时荷载对结构线形的影响随悬臂段的增大而增加．对于不大悬臂阶段，探明施工临同跨度大跨连续梁，

时荷载对结构变形影响程度及不同跨度之间研究桥梁跨度及变形协调性对于挠度比值，

指导设计及施工具有重要的现实意义．笔者120m及136m以大渡河特大桥主跨100m、

三种跨径边合龙后最大单悬臂为背景，根据按不同的荷施工中可能出现临时荷载重量，

以集中荷载的形式加载于悬臂端节点，载步，

分析桥梁挠度比与跨度的协调性．不同跨度挠度变化曲线最大悬臂段变形结果见表5，如图6所示．

．主跨120m最

主跨136m最大为52mm，大预拱度39mm，

大渡河100m最大为33mm，该三座桥最大值均在中跨跨中附近；王湾乐宜100m最大出现在边跨距合龙段2～3预拱度为34mm，

个节段处，中跨预拱度较小，仅22mm左右，呈现与其他三座桥不同变化趋势．对于先中施工预拱度与常规先合龙再边合龙连续梁，

可预测这种差异会随边后中合龙差异较大，

对特大跨度连续着跨度的增大而更大．因此，

节段数量设置以及墩梁梁合龙顺序的选择、

临时固结拆除时间等因素不仅关系结构受更涉及线形控制的难易，也是设计及施工力，

表5

Table5

荷载/kN0200400600800000200400600800000

不同跨度大悬臂变形对比

Comparisonoflargecantileverdeformationwithdifferentspans

桥梁主跨变形/mm

挠度比值（不同主跨变形比值）

主跨136m7.34.51.7－1.1－3.8－6.6－9.4－12.1－14.9－17.7－20.4

120m/100m2.22.95.6－4.6－0.50.20.50.70.61.01.0

136m/100m

1.41.41.41.21.31.31.31.31.01.61.5

136m/120m0.60.50.3－0.3－2.56.02.52.01.71.61.5

主跨100m5.33.21.2－0.9－3.0－5.1－7.2－9.3－15.5－11.4－13.4

主跨120m11..26.74.11.5－1.1－3.7－6.2－8.8－11.4－14.0

111112

0kN荷载代表理想情况，表5中，合龙此时结前仅存在挂篮及模板施工临时荷载，构变形作为分析的基准值；施工中可能存在配重添加、汽车吊等其他临时荷的重物堆积、

载按200kN的荷载步变化．最大荷载下主跨100m、120m、136m连续梁，悬臂端变形分－14mm、－20.4mm．限于别为－13.4mm、

计算表明不同荷篇幅未列出结构应力变化，

最大压应力均载步下结构均未出现拉应力，

高铁连续梁在10MPa以内．与公路桥相比，

图6Fig.6

不同跨度大悬臂挠度比值

变形小，结构安全富裕量大．从结构刚度大、

主跨136m连续梁与主跨图6中可以看出，

100m连续梁变形协调性较好，挠度比值主

Deflectionratiooflargecantileverwithdifferentspans

第1期谢明志等：不同大跨高铁连续梁悬臂施工变形研究27

要介于1.3～1.4，优于主跨120m连续梁．120m主跨挠度与100m及136m连续梁相反映该结构刚度及预应力布置较强，理论比，

结构富裕量大．挠度比及绝对值反变形较小，

相映了136m桥梁刚度及预应力布置合理，该跨度高铁连对于常规100m主跨连续梁，

具有较好的经济指标，可作为续梁结构合理，

今后客运专线大跨度连续梁广泛采用的跨当荷载为400～度．主跨120m连续梁，

800kN时，挠度比发生突变，也反映了施工监设计施工临时荷载重量误差尽可能控控中，

对保障结构线形平顺，合制在500kN以内，

龙口两侧高差满足精度要求具有重要意义．

根据理论研究及高铁桥梁工程实践，对当主跨在于大跨客运专线三跨连续梁桥，100～150m时，以目前较成熟的主跨100m

连续梁为基准，笔者提出挠度比计算式：

λ=

δ1

=1.3～1.4．δ2

（1）

式中：λ为（恒载+施工临时荷载）挠度比；δ1（恒载+施工临时荷载）挠度；δ2为计算桥跨，

（恒载+施工临时荷载）挠为100m主跨，度．

作为衡量大跨连续梁桥刚度及预应力优既可保障结构受力安全、化设置的经济指标，

变形合理，且桥梁具有足够的安全富裕量．

4

梁体理论变形与实测数据分析

为验证及探明梁体变形规律，全桥合龙

预应力张拉完毕桥梁理论变形与实测值对比合龙口两侧底板高差见表6．如图7所示，

图7

Fig.7

prestresstension

全桥合龙张拉预应力后实测变形与理论值对比

Comparisonofmeasuredvalueandtheoreticalvaluefordeflectionafterthewholebridgeclosureandthe

28沈阳建筑大学学报（自然科学版）

表6

Table6

桥梁跨度/m

第35卷

合龙口两侧底板高差绝对值

Absolutevalueofheightdifferenceofclosurefloor

边合口两侧底板高差绝对值/mm

中合口两侧底板高差绝对值/mm腹板处10799

轴线处56107

腹板处81059

腹板处10869

轴线处810910

腹板处91087

大渡河（60+100+60）大渡河（68+120+68）大渡河（74+136+74）王湾乐宜（60+100+60）

由图7和表6可知，实测值和理论值吻边中跨误差主要在0～8mm，个别点合较好，

合龙口两侧高差均在误差在－3～0mm，

10mm以内，满足线形控制误差限，验证了高理论模型正确，和工铁大跨连续梁变形规律，程实际相符．

［2］

5结论

（1）影响高铁大跨连续梁桥线形的主要

其次是混凝因素为预应力效应及结构自重，

其他因素影响较土收缩徐变及混凝土弹模，

施工中需加强对这些参数的控制，确保桥小，

梁几何线形平顺．

（2）大跨高铁三跨连续梁刚度控制为静活载变形小，中跨活载挠跨比约为主，

1/3300～1/2700，是边跨的3～3.9倍，能较好满足行车舒适性．

（3）高铁桥梁预应力效应强劲且结构刚成桥状态恒载下中跨上翘，中跨上翘度大，

15～30mm，边跨下挠在20mm以内，施工预拱度呈现与公路桥较大的不同；且合龙顺现浇段长度、墩梁临时固结拆除时间的不序、

同以及临时配重的添加对施工阶段恒载变形影响很大．选择合理的施工工序及工艺能有效降低线形控制风险．

（4）挠度比作为桥梁跨越能力的指标参反映结构变形协调性的同时，是对结构刚数，

可为工度及预应力设置合理性的重要反馈，程人员提供参考．参考文献

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