宁镇扬同城化背景下镇江市域一体化建设的现状和对策

□黄启发

推进宁镇扬同城化建设，是江苏、省为 锡，而高于扬、常、通，与自身经济发展体量和水平较 推动高质量发展做出的重大决策。加快镇江市域一 为相符。镇江市区与下辖市的连通程度较高，通行时 体化建设，无论是对镇江自身发展，还是对宁镇扬同

间处于40-50分钟之间，比苏锡常三市都低。下辖市

城化建设，都具有重要意义。本文从交通基础设施、 与周边商圈的通达性较好。除扬中市距离南京商圈 物流联运体系、公共服务三个方面分析镇江市域一 较远外，其他三个下辖市到周边商圈的通行时间差 体化建设的进展及存在问题，并提出相应对策建议。

别不大。其中，句容到镇江商圈与南京商圈的通行时 一、镇江市域一体化建设现状

间基本相同;丹阳到镇江商圈与常州商圈、南京商圈 的通行时间差别不大；扬中到镇江商圈与常州商圈

经过“十三五”时期的快速发展，镇江市域一体 的通行时间差别也很小。镇江市区交通运行状况良 化程度达到了较高水平，有效支持和带动了宁镇扬 好。据高德地图2018年7月1日至9月30日统计 的一体化发展。但也存在着一些不可忽视的问题，需 数据显示，与苏锡常三市相比，镇江市区拥堵指数最 要加以解决。

高值、平均值、方差都是最低。除局部路段拥堵指数 (一）交通基础设施一体化建设现状

偶尔较高、通行状况较差外，大部分地区通行状况良

在苏南、苏中8个省辖市(宁、镇、苏、锡、常、扬、 好，市区交通微循环运行状况较为健康。泰、通）中，镇江市交通基础设施密度较高。每平方公 存在的问题也很明显

，

一

是与周边城市交通基

里的等级公路(包括高速和一至四级公路)里程数为 础设施规划建设的协同性较弱。建设时序差异问题 1.92,仅低于常州市的2.07;每万人拥有等级公路里 突出，导致本市的规划、建设与周边城市衔接不畅、 程数为23.12,仅低于南通市的25.24。而且，预期到 协调难度高、统筹建设难，阻滞了交通一体化建设的 2020年仍可保持在第二位。镇江与周边城市的互联

进程。二是交通基础设施对经济发展的贡献度较低。

互通程度较好。与周边接壤城市的道路(高速公路、 据测算，镇江市单位等级公路的GDP产出值仅高于 国道、省道)连通数量为23,与泰州相同，低于宁、苏、南通、泰州和扬州，居8市中第五位，排名靠后。三是

1每丨

镇;工社会科学

聚焦高质量发展

交通基础设施的管护服务能力较差。硬件居城市群 千米/小时，比普通货运班列快50%，成为扬镇泰地 前列，但软件比较薄弱。如平均每公里等级公路的交 区唯一一条通往广州的特快货运专列；宏马物流开 警数量，在城市群中排名第五;管理的信息化水平较 通了“丹阳-北京”货运班列，实施“干线跑铁路，两 低，技术设备较为落后；国省干线管护投入,相对苏 端循环甩挂”的公铁联运模式;诺得物流开通“丹阳 锡常差距较大，交通基础设施的通行能力无法充分 -上海”的“一次申报

、一

次查验、一次放行”的快速

发挥;市区人行道完好率仅85%，低于周边城市10 通关服务;惠龙易通依托自主研发货运平台，构建智 个百分点;局部路段的配套基础设施、停车库建设不 能物流运输配送体系，打造多式联运服务网络，等 到位。四是各辖市之间的均衡性较差。交通基础设施 等。

的建设强度差异较大，丹阳每公里道路的GDP产出 镇江市产业发展步人快车道，但是，作为支撑产 最高，句容道路总里程及人均拥有量最高，扬中道路 业发展重要基础的多式联运物流体系，一直没有得 密度最高，但与市区的连通程度最弱,至今仍无高速 到有效改善。据抽样调查，有55%的企业反映物流体 和铁路。

系不健全，无法使用最优的运输方式，导致物流综合 (二)物流联运体系一体化建设现状

成本偏高。突出问题有三：

据统计，2018年镇江市主要工业品产量近5000 一是运输结构不合理。镇江以公路为主的运输 万吨，木地板超过5000万平方米，电缆光缆约90亿 结构，不符合国家导向，不利于企业降低物流成 米。原材料、产成品比较适合以铁路和水路为核心的 本，不利于减少污染和碳排放。目前公路、铁路、水路 多式联运服务。2017年全市货运总量9314万吨，铁 三种运输方式中，运输成本之比约为7:4:1。2018年 公水三种运输方式占比分别为2.3%、8丨％、16.7%。 发布推进运输结构调整三年行动计划，要求 公路运输承担了其中大头。全市拥有公路物流园区 积极推动货物运输“公转铁”、“公转水”。如果我市水 十多个，最大的城市物流配送基地为金山物流园，规 路、铁路运输占比分别提高至25%和15%，则可为企 划面积300亩，一期建成面积116亩。近年来，兴港 业节约14.8%的物流成本，每年约亿元。丹阳天 物流开通“镇江-广州”特快货运班列，时速达120

工集团每年7万吨产品原先在上海港转运，后调整

镇;工社会科学

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为在大港港区转运，减少了公路运输，每年节约物流 成本达1400万元。公路运输大部分使用柴油车，截 止2017年底，我国柴油车保有量仅为机动车保有量 的6.3%,汽车保有量的9%，但是排放了 63.4%的氮 镇江公共服务一体化建设整体处于较高水平， 与苏南其他城市相差不大。据调查，在教育一体化方 面，高中、初中、小学、幼儿园四类学校，无论从空间 分布密度还是人口分布密度，市区整体优于辖市区， 氧化物和95.9%的颗粒物，成为机动车污染防治的 其中，扬中的空间分布密度最高，句容的人口分布密 重中之重。

度最高，这与其地理特征基本吻合。丹阳学校教师的 二是物流服务能力与企业需求有落差。部分物 人口密度整体最高；教师的受教育程度和高级职称 流企业创新服务模式，开展多式联运服务，但是总体 比例，市区与辖市区较为均衡，丹阳稍好;生师比句 上数量少、规模小、服务内容单一，没有形成完善的 容幼儿园教师配备偏少(与省指标相比，丹阳、扬中、 运作体系，距离本地企业大批量、多层次、多元化的 句容幼儿园教师配备都偏少），高中教师配备偏多， 需求还有较大差距。水路运输本地使用少,2018年 市区与丹阳、扬中比较均衡。

镇江港1.5亿吨吞吐量中，约90%为内陆省份的“水 在卫生、文化一体化方面，无论是硬件还是软 水”中转货物，仅10%属本地企业货物。全市近80亿 件、数量还是质量等，市区整体服务水平都高于辖市 美元的出口贸易额中，近77.7%的货物没有通过镇 区，其中，扬中市卫生、文化服务水平较高，丹阳和句 江本地渠道出口。铁路运输存在接取送达环节多、服 容相差不大,整体居于较落后位置。在社会福利一体 务意识淡薄、价格刚性强、效率波动大等缺点；疏港 化水平方面，无论是硬件还是软件，扬中市都是最 铁路集疏运效益没有充分发挥，未能有效开展铁水 好，市区其次，丹阳和句容相差不大，同样居于较为 联运。公路运输缺少大型、品牌化物流企业，在省内 落后位置。

排名靠后，企业规模和收入水平整体较低，服务内容 二、提升镇江市域一体化水平的对策建议

单一，基本以运输、仓储等传统型、功能型物流服务 为主，增值型、集成型物流服务较少，更缺乏新技术、 (一)提升交通基础设施一体化水平一体化物流服务。

1、

提升交通基础设施规划、建设的协同性。三是资源分散使用与集约化发展要求不相符。 尽快在省级层面建立宁镇扬基础设施发展协调机

镇江港为长江25个主要港口之一，岸线达126公 构，统筹城市群基础设施的规划与实施。镇江市在规 里，全省最长，其中深水岸线87公里，占全省 划过程中，主动增强与南京、扬州、常州周边接壤城 12.3%，已初步形成“一港七区”布局。但在已建成的

市的沟通和协调，提升与周边城市规划的衔接程度，

173个泊位中，公用码头仅84个，货主码头达个， 增强规划建设的超前性，实现既能满足自身发展需 分别占49%和51%。2017年公用码头处于饱和状 求、又能与周边城市协同的目标。

态，繁忙时日夜加班运转，而货主码头能力过剩，大 2、

加强对交通基础设施“软件”建设的投人力

部分时间处于闲置状态。铁路货场3个，货运站4 度。2020年以前，以配合宁镇扬同城化、扬子江城市 个，东货场已基本丧失收发货功能，瑞山货运站因水 群、长江经济带等上位规划建设为主，审慎开展交通 铁联运业务量少，也基本处于停运状态，其他货场和 基础设施的硬件投入。持续增加对现有设施的管护、 货运站都没有与港口连接，所以无法开展铁水联运 服务、信息化建设等软件投入，提升现有设施的通行 服务。

能力，更好发挥现有设施对镇江经济社会发展的支 (三）公共服务一体化建设现状

撑能力。

1!

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建议

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3、增强各辖市之间交通基础设施的均衡性。以 配合上位规划建设为契机，适时推动市区至丹阳的 快速路建设，改善丹阳市国道的通行状况。以连镇铁 路建设为契机，改善扬中市与市区的连通程度。

(二)提升物流联运体系一体化水平

针对我市物流体系建设存在的问题，建议依托

可以形成每年约200彳乙元的关联交易额，若能依托 多式联运枢纽设立大宗商品交易市场，带动大宗商 品在镇江本地交割，将会带来较为可观的收益，并衍 生出众多如供应链金融、报关、货品质押、监管、多式 联运承运人、船运公司等关联服务组织，可以促进本 地市场活跃和经济繁荣。枢纽建成还可以促进多式

大港港区和铁路瑞山站，打造公铁水多式联运枢纽， 发挥多种运输方式的集聚效应。以瑞山站为基础，将 附近1000多亩工业用地建设成为多式联运货场，将 铁路专用线延伸至大港三、四期港区，完善周边公路 集疏运路网，运用镇大铁路连接大港港区和国家铁 路运输网络，实现公铁水三种运输方式的无缝衔接。 充分利用镇江多种资源优势，有效盘活闲置资源、控 制投资成本，是完善镇江城市物流体系的可行选择 之一,具有较好的现实需求、建设基础和未来前景。

从现实需求看，2019年大港港口吞吐量达9000 万吨以上,其中水铁联运需求达200万吨，2025年水 铁联运业务量将达500万吨。目前通过上隍货场转 运的方式，远远不能满足需求。枢纽建成后可以直接 辐射新区、扬中、丹阳北这一“金三角”地区，直接降 低企业物流成本，提升物流效率。随着沿江铁路、连 镇铁路、五峰山公铁长江大桥等工程的完工，枢纽将 成为宁镇扬泰地区最便捷的货运通道，吸引周边城 市货物向本地聚集。

从建设基础看，目前瑞山站铁路专用线已经通 到大港港区一、二期，基础设施相对完善，无需大规 模投资，经过简单功能提升后即可投入使用。周边拥 有1218亩尚未开发工业用地，稍加平整即可建设成 为多式联运货场，无需大规模拆迁，若采用“一次规

划、滚动开发、分步实施”模式，前期投人成本很小， 后期根据需要，可以扩建至2000亩左右，可扩展空 间比较大。

从未来前景看，省港口集团规划依托大港港区 建设大宗散货江海联运中心，目标是到2025年将镇 江港打造成为年吞吐量达2亿吨的核心港口，届时

联运企业、关联服务企业逐步向枢纽聚集，实现规模 经济和范围经济，从而利于增加铁路货运班次，获得 运费价格优惠，降低运输成本，提升运输效率，促进 公路物流的高效化、低碳化发展。

(三)提升公共服务一体化水平

1、 完善公共服务经费保障的长效机制。在当前

镇江市财政收入增长有限的前提下，迫切需要拓展 社会资本进入公共服务领域的渠道，创新吸纳社会 资本的和方式，以补充财政资金的不足，完善公 共服务经费保障的长效机制，缓解镇江市公共服务 领域的非一体化现象，提升公共服务水平。

2、

加强对辖市区公共服务的投入力度。与辖市

区相比，市区的公共服务能力整体上比较均衡，而辖 市区公共服务能力在不同领域各有优劣，建设的偏 重各有不同。在当前国家大力推进乡村振兴战略的 背景下，加强对辖市区公共服务的投人力度，不仅有 利于公共服务城乡一体化的实现，更有利于乡村振 兴战略的实施。

3、

着重解决公共服务建设中的结构性问题。公

共服务的一体化要求全体公民都能公平可及地获得 大致均等的基本公共服务，其核心是促进机会均等， 重点是保障人民群众得到基本公共服务的机会。因 此，市区及辖市区需要对照公共服务一体化的指标

要求，主动寻找差距，着重补足公共服务建设中的短 板，解决公共服务中的结构性问题，不断提升公共服 务的一体化水平。

(作者单位:江苏大学管理学院

责任编辑:孔陆泉）

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