芝加哥大都市区ＴＯＤ发展经验及启示 陈炼红周韬 （杭州市综合交通研究中心杭州Ｉ ３１００｛１６） 摘 要：介绍了芝加哥太都市区及中心区公共交通建设情况，重点从不同区域层次多元化的公共交通服务入手， 分析其在建设与城市发展相适应的公共交通系统所采取的交通发展策略。通过分析公共交通在时间维度和空间维度 的演变规划得出结论：全方式的公交分担率较低，但只要其发展遵循ＴＯＤ的理念与人口用地等高度适应，那么就 是适合城市发展的合理的公共交通系统，而目前国内以公交分担率论英雄的发展模式是片面也不科学的 关键词：ＴＯＩ）理念；公共交通；交通策略 中图分类号：Ｕ４９１．１ ７ 文献标志码：Ａ Ｃｈｉｃａｇｏ Ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ Ａｒｅａ ＴＯＤ Ｐｒａｃｔｉｃｅ ａｎｄ ｌｅｓｓｏｎ ｌｅａｒｎｅｄ ｆｒｏｍ ｉｔ Ｈａｎｇｚｈｏｕ Ｃｉｔｙ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｈａｎｇｚｈｏｕ ３ １ ０００６，Ｃｈｉｎａ Ｃｈｅｎ Ｌｉａｎｈｏｎｇ Ｚｈｏｕ Ｔａｏ Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ ｔｈｅ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｔａｔｕｓ ｏｆ Ｃｈｉｃａｇｏ ｃｅｎｔｒａｌ ａｎｄ Ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ Ａｒｅａ．Ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅ ｏｆ ｄｉｖｅｒｓｉｉｆｅｄ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｅｒｖｉｃｅｓ ｉｎ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ａｒｅａｓ，ｉｔ ａｎａｌｙｚｅｄ ｔｈｅ ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ ｅｍｐｌｏｙｅｄ ｉｎ ｂｕｉｌｄｉｎｇ ａ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ａｄａｐｔｅｄ ｔｏ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｃｉｔｙ．Ｔｈｒｏｕｇｈ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ ｃｈａｎｇｅ ｏｆ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｏｖｅｒ ｔｉｍｅ ａｎｄ ｓｐａｃｅ，ｉｔ ｒｅａｃｈｅｄ ａ ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎ ｔｈａｔ：Ａｌｔｈｏｕｇｈ ｓｈａｒｉｎｇ ｒａｔｅ ｏｆ ａｌｌ—ａｒｏｕｎｄ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｉｓ ｎｏｔ ｈｉｇｈ，ａｓ ｌｏｎｇ ａｓ ｉｔｓ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｆｏｌｌｏｗｓ ｔｈｅ ｃｏｎｃｅｐｔ ｏｆ ＴＯＤ ａｎｄ ｉｓ ｈｉｇｈｌｙ ａｄａｐｔａｂｌｅ ｔｏ ｐｏｐｕｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ｌａｎｄ ｓｔａｔｕｓ，ｉｔ＇ｓ ｔｈｅ ｆｉｇｈｔ ｏｎｅ ｆｏｒ ｃｉｔｙ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ｗｈａｔ’Ｓ ｐｒｅｖａｌｅｎｔ ｎｏｗ ｉｎ Ｃｈｉｎａ ｉｓ ｔｏ ｊｕｄｇｅ ｂｙ ｓｈａｒｉｎｇ ｒａｔｅ ｏｆ ｔｈｅ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ｈｏｗｅｖｅｒ，ｉｔ ｉｓ ｏｎｅ－ｓｉｄｅｄ ａｎｄ ｎｏｔ ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ ａｔ ａｌｌ Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｔｒａｎｓｉｔ—Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ；ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ；ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｐｏｌｉｃｉｅｓ １ 城市基本概况及经济发展 芝加哥位于美国中西部，为美国最重要的铁路、 航空枢纽。芝加哥同时也是美国主要的金融、文化、 制造业、期货和商品交易中心之一。芝加哥市总面 积为６０６．１ｋｍ ，其中５８８．３ｋｍ 为陆地，１７．８ｋｉｎ 为 水面…。芝加哥是美同人口最密集的大城市之一， 辖 内人口约２７０万；以芝加哥为核心的Ｃｏｏｋ县 图１ 芝加哥及芝加哥大都市会示意图 及周边Ｌａｋｅ等８县及其郊区组成的大芝加哥地区 （图１），是美同仅次于纽约市和洛杉矶的第三大 都会 ，面积２８，１６３平方公里，２００８年的总人口 超过９５０万。 有美国第二大的劳力市场，有ｌ２个全球５００ 强的公司总部以及１７个财经５００强的公司总部。 从芝加哥历年的生产总值来看（冈２），２００７年以 来，经济呈衰退趋势，２０１３年有所回升，但在美 ３０《城市公共交通》ＵＲＢＡＮ ＰＵＢＬＩＣ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ ２０１ ４．０４ 罔经济总体萧条的背景下，芝加哥地区占美国整体 经济的比例呈逐年上升趋势。 １ １．６万人次。Ｔ作Ｅｔ开行７０３班次列车，周六开行 ２９６班次列车，周日开行１６３班次列车。高峰期运 行速度３１．５英里／小时（５０．７ｋｍ／ｈ），平峰期运行 速度２９．８英里／小时（４７．９ ｋｍ／ｈ）。 图２芝加哥历年ＧＲＰ及占美国ＧＤＰ比例变化图 ２ 与ＴＯＤ模式相适应的公共交通体系 ２．１城市发展特征 芝加哥大都市区是典型的单中心手掌状城市， 整个芝加哥大都市 集聚了伊州（Ｉｌｌｉｎｏｉｓ）超过一 半的人口。但从芝加哥大都市区内部来看，呈现核 心１）ｃ域高度集聚而郊区低密度蔓延。 芝加哥大都市 人口持续向郊区拓展，１９９０ 图５芝加哥的手指状Ｍｅｔｒａ系统 上午客流主要分布情况为：８８％到芝加哥ＣＢＤ 地区，６％到芝加哥其他地区，然后还有６％为ｆｆｊ 年以来核心 域人口一直减少而临近的县市人口规 模持续扩张，如罔３、图４所示。 ‘ 芝加哥客流。另外，在主要的高速走廊上，Ｍｅｔｒａ 承担了大约５０％的ｌ丁作出行，而这些 行如果采 用高速公路，需要２９条高速车道才能容纳。 Ｍｅｔｒａ可方便地与各种交通方式换乘。Ｍｅｔｒａ车 站遍布芝加哥市区及市郊，每个车站均有标识牌指 示“前往”或“离开”市区的方向，郊区Ｍｅｔｒａ各 车站通常提供Ｐ＋Ｒ换乘停车场，停车资费由市政 当局决定。在市区也拥有多个停靠站以便于市内乘 客的出行。Ｍｅｔｒａ在核心区卢普附近有四大总站： 联合车站、奥格尔维中心车站（原西北车站）、拉 图３芝加哥俯视图［３１ 图４芝加哥人口分布 及变化示意图 塞尔街车站和干禧车站（原朗道夫街车站）。各总 站距离较近，转乘十分便利。同时无论是市 还是 郊区，Ｍｅｔｒａ都有多条公交线路接驳，持月票者可 ２－２与城市发展相适应的公共交通系统 （】）手指状的通勤铁路。芝加哥通勤铁路 以方便进行换乘。 （２）与铁路衔接的市内公交系统。芝加哥运 （Ｍｅｔｒａ，如图５）担负芝加哥大都会地 通勤铁路 客运业务。Ｍｅｔｒａ共有ｌｌ条线路，２４１个车站，长 输管理局为芝加哥及周边３５个郊区礼区提供服务， ２０１１年客运量达到６２０５０万，比２０１０年增加３％， 达到了２０年来的最高水平。芝加哥的公共交通２４ 小时服务，常规公交及芝加哥捷运平均每周日运送 约１７０万客运量；其中常规公交包括１７８ｌ辆巴士、 度达到４８７．１英里（７８３．９公里），是全美第二繁 忙的 域铁路系统。２０１２年客运总量８ｌ３０万人次， １ 作日日均客运量３０．５万人次，周末Ｅｔ均客运量 ２０１ ４・０４ ＵＲＢＡＮ ＰＵＢＬＩＣ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ《城市公共交通》３ １ ｌ２９条路线，线路总长度１９５９英里，１ １４９３个公交站， Ｌｉ均运量达到１００万；芝加哥捷运包括１ １９０节列 每年的总支¨｛大约为２亿美元，其中通过售票、广 告、纪念品等创收５０００万美元，其余部分靠伊州 １ 、８条线路，线路总长度２２４．１英里，１４５个车站， 日均运量７５万 】。陔系统于１８９２年开始营运，自 １９９３年起开女台使川颜色区别，如图６，目前系统网 络南高运量铁路构成，除了红线及蓝线在市 的税收、联邦补贴等来补贴 。如同７．２０１ １ 年和２０１０年ｐａｃｅ的准点率和客运量均保持了较高 的水平。 为地下路线外，其余路线皆为高架路线或地面路线。 芝加哥捷运的一大特点，就是以环线方式环绕市中 心（Ｌｒ，ｏｐ），而红线和蓝线则与纽约地铁一样，年 中无休。 Ｏｎ－Ｔｉｍｅ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｆｏｒ ａｌＩ ｆｉｘｅｄ Ｒｏｕｔｅｓ ｓｅｒｖｉｃｅ 固定线路公交服务的准点率 Ｐａｃｅ Ｒｉｄｅｒｓｈｉｐ ｉｎｃｌｕｄｅｓ ａｌｌ ｍｏｄｅｓ ｏｆ ｓｅｒｖｉｃｅ． Ｐａｃｅ（郊区巴士）的客运量 图７至２０１ １年９月的Ｐａｃｅ指标 （上图为准点率。下图为客运量） 如图８，同定线路 车辆年 处设有自行 车架供骑白行车者方 ■ 兰 ． 便的换乘。合乘车是 图６芝加哥捷运系统 Ｐａｃｅ推 的应对小汽 （３）多元化的公交服务——郊区巴士Ｐａｃｅ。 芝加哥市 外，Ｐａｃｅ是主要的公共交通工具。 币¨Ｍｅｔｒａ类似，在财务和服务上，Ｐａｃｅ受伊利诺 伊州 域交通局的管辖。Ｐａｃｅ服务的区域面积达 ３６８８平方英里，为芝』Ｊ［１哥市的ｌ５倍大，服务覆盖 Ｃｏｏｋ、Ｌａｋｅ、Ｗｉｌｌ等六线２８４个社 的８００多万居民。 车冲击及节约能源的 一个举措，并且Ｐａｃｅ 对自己的员Ｔ使用合 乘车出行有一定的奖 励，以此激励他们降低 小汽车使用率。 Ｐ ・ｅ的服务模式有三种：同定线路同定时间的 公交服务、预约公交服务（主要面向不能开车的乘 客）和合乘乍辆服务。至２０１２年为止，Ｐａｃｅ共有 ２０９条同定线路、４５４条不同定线路和６９４台合乘车。 ２．３沿交通走廊发 展的城市用地 选取人口密度、岗 图８ Ｐａｃｅ系统车辆（从上 位密度、公交可达性、 至下依次为固定线路车 此外，为了促进轨道交通、通勤铁路和Ｐａｃｅ的换乘， Ｐａｒｅ建设有３２处换乘设施。２０Ｉ２年Ｐａｃｅ的总客 运量约３９ｌ９万．其巾合乘客运量２１９万１７１。Ｐａｃｅ 公交便利性四个指标 将片ｊ地特征分为５个等 辆、辅助线路车辆及合 乘车） ３２《城市公共交通》ＵＲＢＡＮ ＰＵＢＬＩＣ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ ２０１ ４・０４ 级，人口岗位密度越大，公交可达性便利性越好， 等级越高。从图９上可以看出，等级最高的区域基 本在核心区及铁路走廊，这与预期是一致的。 图９大都市区各县用地特征情况 ３交通特征演变规律 ３．１ 区域差异 （１）小汽车拥有量及交通支出。芝加哥大都 市区呈现出明显的区域交通特征，根据相关资料， 芝加哥大都市区平均每个家庭拥有１．５辆小汽车， 小汽车年行驶里程为１４９７０英里，年使用公共交通 工具出行为３０４次，按照典型家庭的平均年收入计 算，交通支ｆ｝Ｊ占到家庭年收入的１５％。 而在大都市区的核心芝加哥市，平均每个家庭 拥有１．２辆小汽车，小汽车年行驶里程为１２３０７英 里，年使用公共交通Ｔ具出行为４６９次，交通支出 占到家庭年收入的１３％。在芝加哥市的核心地区 ｌｏｏｐ，平均每个家庭拥有０．７辆小汽车，小汽车年 行驶里程为７９２８英里，年使用公共交通工具 行 为３８３次，交通支出占到家庭年收人的８％，这是 由于ｌｏｏｐ区范围非常小，面积仅４．０９ｋｍ 。 （２）出行次数。根据芝加哥大都市区２００７— ２００８年开展的交通调查０ ，调查有效样本共１４３９０ 个家庭，调查总人数３８７４５人，平均家庭人口２．７１ 人，平均每个家庭拥有劳动力１．４５人，其中城区 为１．２９人，郊区为１．７４人，乡村为１．４５人；共拥 有车辆２５７４６辆，平均家庭车辆拥有率１．７４辆／户， 且城区户均为１．４９辆／户，郊区户均为２．１５辆／户， 乡村户均为２．０２辆／户；自行车户均拥有量为１．０６ 辆／户，其中城区１．０辆／户，郊区及乡村为１．１６ 辆／户；调查中一日调查出行量１３３５４９次，二日 调查出行量５０６４５次；以一天出行数据量计算家庭 日出行次数９．２８次，人均３．４５次；以二天出行数 据量计算家庭日出行次数７．５９次，人均２．９次，出 行次数呈现乡村＞郊区＞城区的规律，同时，出行 次数与家庭车辆拥有率、家庭劳动力、家庭收入等 也呈现正相关。 （３）出行结构。如表１、２、３，根据调查， 芝加哥大都市区出行方式呈现明显的区域差别，郊 区及乡村明显小汽车出行比例比城区更高；按县市 来看，处于中心地位的Ｃｏｏｋ县小汽车出行比例低 于其他县市水平，而相应的公共交通出行比例更高。 小汽车是通勤出行的主要交通方式，将近１／４ 的人表明小汽车在工作中将要用到，具体的比例为 城区为１７％，郊区为２６％，乡村为２８％。 ３．２时间差异 从时间发展的变化规律来看，自１９９０年以来， 芝加哥大都市区已经是以小汽车为主要出行方式， 表１ 芝加哥大都会２００７—２００８年出行调查 主要通勤交通方式（％） 】【。】 地区 小汽车公交铁路出租车其他总计 ＣＭＡＰ（西北８县） ７６．７ ９．７ ７＿８ ０ ２ ５．７ １０ｆ） ＮＩＲＰＣ（东部三县）９５．８ ０．１ ２．４ ０．１ １．６ １００ ＣＯＯＫ县 ７２．９ ８．０ １３．０ — ６．１ １００ 城区 ６６．２ １４．２ １１．４ ０．３ ７．９ １００ 郊区 ９２．４ ２．８ ２．５ ０ ２．２ １００ 乡村 ９４．１ ０．１ ２．７ ０ ３．２ １００ 合计 ７８．３ ８．９ ７．３ ０．２ ５．３ １００ 备注：小汽车包括司机及乘客；公交包括常规公交、郊区 巴士、区域公交服务等；铁路包括捷运地铁及Ｍｅｔｒａ 通勤铁路；出租车包括私人穿梭巴士、电话预约叫车、 辅助客运及出租车 ２０１ ４・０４ ＵＲＢＡＮ ＰＵＢＬＩＣ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ《城市公共交通》３３ ＡｃａｄｅｍｉＣ Ｒｅｓｅａｒｃｈ 表２全部的交通方式（％） 【。】 地区 步行及自行车小汽车公交铁路其他总计 ＣＭＡＰ （西北８县） １４．１ ７６．９ ６．３ １．７ １．０ １００ ＮＩＲＰＣ （东部三县） ３．Ｏ ９４．２ ２．０ ０．５ ０．３ １Ｏ０ 芝加哥中心 ２８．４ ５３．３ １１．１ ５．２ １．８ 北芝加哥 １６．８ ６８．６ ７．４ ５．６ １．５ 南芝加哥 １３．３ ６８．６ １２．０ ４．１ １．９ 北ＣＯＯｋ ９．７ ８４．７ １．１ ２．４ ２．２ 西Ｃｏｏｋ １１．９ ８０．Ｏ ２．６ ３．３ ２．１ 南Ｃｏｏｋ ８．２ ８５．８ １．７ ２．６ ２．９ 城区 １８．１ ７０．６ ７．８ ２．１ １．４ 郊区 ６，０ ８９．８ ３．１ ０．８ ０．３ 乡村 ４．０ ９１．１ ３．９ ０．７ ０．３ 合计 １３．１ ７８．５ ５．９ １．６ １．０ 表３出行方式距离分布（英里） 地区 小汽车公交铁路步行自行车其他合计 Ｐ（ 县）５．ｍ ｍ Ｏ ０ Ｏ ０ ０ ０ ０ ０ ０ ０ ２２ ３．８６ １２＿ｍ 加 ７９ ｍ ｍ ｍ ７ ８＿２４ ４斛 （ ）５－６４ ３．７３ ２８．１ １．１６ ５－６４ ５．５８ 城区 ４．４９ ３．６３ ８．８３ ２．１５ ７．４６ ４．１３ 郊区 ５．９９ ４．７１ ２８．９１ １．０９ １３．１４ ５．８７ 乡村 ７．２７ ４．２１ ４８．１９ １．０４ ９．４２ ７．１８ 合计 ５．２７ ３．８６ １３．２６ １．９５ ８．１６ ４．９１ 外围县市小汽车分担率普遍在９０％以上，核心的 Ｃｏｏｋ县小汽车分担率稍低，而公交分担率显著高于 周边县市（表４）。总的来说，经过二十年公交建 设发展，各县市公交分担率均有所提升。 表４ １９９０年各县出行结构【％） 小汽车公交地铁铁路 步行及自行车其他 Ｃ：ｏｏｋ ７２．３ １２＿３ ５．８ ３．５ ４．６ １．５ Ｄｕｐａｇｅ ９１ ０．６ ０．２ ６．９ １．０ ０．４ Ｋａｎｅ ９６ ０．８ ０ １．６ １．２ ０．４ Ｋｅｎｄａｌｌ ９６．１ ０ ０ １．４ １．５ ０．９ Ｌａｋｅ ９４．２ ０．５ ０ ４．０ ０．９ ０．４ ＭｃＨｅｎｒｙ ９４．７ ０ ２ ０ ３．３ ０．８ １．０ Ｗｉｕ ９５．５ ０ ７ ０ ３．０ ０．４ ０．４ ４总结与借鉴 （１）土地利用与公交系统协调发展。从用地 与公交系统的协调度来看，芝加哥大都市区虽然是 强中心并向郊区低密度蔓延的用地发展模式，但土 地利用开发密度并不是均质化的发展，而是沿着铁 路、地铁等公交走廊高密度发展。土地利用与城市 公交系统协调发展是阻止机动车无序发展的有效手 段，高密度发展区域主要通过公共交通方式出行， ３４《城市公共交通》ＵＲＢＡＮ ＰＵＢＬＩＣ ＴＲＡＮＳＰＯＲＴ ２０１ ４・０４ 而公交覆盖不足的区域低密度发展。 （２）多元化的公交服务。芝加哥的公共交通 通过Ｍｅｔｒａ、常规公交、捷运地铁、郊区Ｐａｃｅ的固 定线路、不固定线路及合乘车等多种类型，能给不 同出行距离、不同年龄层次及身体状况的人群提供 优质的公交服务，并且通过与步行自行车的良好衔 接进一步提升服务品质。目前国内的公共交通系统 服务往往比较单一，均质化的公交服务及缺乏与其 他交通方式的衔接等往往导致公交失去吸引力，机 动化趋势愈来愈明显。 （３）差异化的公交发展策略。由于土地利用 与公交系统高度协调，多层次的公交系统也很好地 为地区提供差异化的公交服务，对于城市核心区， 通过建设Ｐ＋Ｒ停车场、提高停车收费标准、实施 公交补助等多种交通需求管理手段，利用经济杠杆、 公共等机制，抑制小汽车在中心区的使用次数 和时间，缓解交通拥堵，提高泊位周转率，解决“停 车难”问题。而对于外围低密度发展区域，则为小 汽车发展提供条件，适度发展公共交通。 芝加哥的经验表明，即使公交分担率不高甚至 完全是小汽车占主导地位，但并不代表这个城市的 公共交通就是失败的。目前我国公交都市的评比以 公交分担率高低论英雄并不完全合理，应重点考虑 公交系统发展与城市性质、规模、用地等特征相适 应，促进公交与土地的一体化协调发展。 参考文献： ［１ Ｊ维基百科 ｆ ２］ Ｗｏｒｌｄ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｃｈｉｃａｇｏ． ［３】新浪微博．周江评 ［４】Ｐａｒｒｙ．Ｆ ｒａｎｋ．Ｃｈｉｃａｇｏ ＭｅｔｒｏＰｏｌｉｔａｎ Ａｇｅｎｃｙ ｆｏ ｒ Ｐｌａｎｎｉｎｇ［Ｍ］．ＣＭＡＰ，２０１０ 【５】ｈｔｔｐ：／／ｍｅｔｒａｒａｉｌ．ｃｏｍ／ｍｅｔｒａ／ｅｎ／ｈｏｍｅ／ｍａｐｓ—ｓｃｈｅｄｕｌｅｓ／ ｔｒａｖｅｌ ｇｕｉｄｅｓ．ｈｔｍ１． 【６ １ ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｔｒａｎｓｉｔｃｈｉｃａｇｏ．ｃｏｒｎ／ａｂｏｕｔ／ｆａｃｔｓ．ａｓｐｘ． 【７】ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｐａｃｅｂｕｓ．ｃｏｍ 【８】陈雪明．国际大城市带综合交通体系研究【Ｍｌ＿北京： 中国建设工业出版社，２０１０． 【９】ＮｕＳｔａｔｓ．ＣｈｉＣａｇｏ ＲｅｇｉＯｎａｌ ＨＯＵ Ｓｅｈｏｌｄ Ｔ ｒａｖｅｌ Ｉｎｖｅｎｔｏｒｙ［Ｍ１＿ＣＭＡＰ，２０１０． ［１０１ ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．１ｏｃａｔｉｏｎａｆｏｒｄａｂｉｌｉｔｙ．ｉｎｆｏ／ｌａｉ．ａｓｐｘ
