文献综述-二轴式变速器设计

沈阳化工大学科亚学院毕业论文文献综述

二轴式变速器设计 文献综述

摘要：

汽车变速器是最重要的组成部分之一。其任务是调整转换引擎性能，有效，经济地向驱动轮的动力，从而满足使用要求。传输是传动系任务的重要组成部分，一个是确定车辆性能的主要部件。传输电平的设计直接影响到车辆的动力性能，燃油经济性，可靠性和可移植性，变速器换挡控制的稳定性和效率等。随着汽车工业的发展，汽车传动设计的趋势是增加发送功率和的比率的重量，并需要传输可以有一个更小的尺寸和良好的性能。这种设计与现有企业的基础是生产汽车圣安娜传输，在给定的发动机输出扭矩，速度和最大速度，最大爬坡等条件，着眼于传动齿轮，轴的尺寸等结构参数的结构上进行设计计算;同时设计了传输方案和传输形式结构;与操作机构和同步器结构设计;为了更好地提高汽车的整体性能。汽车产业在国内外近几年的快速发展，车型的多样化，个性化和智能化已成为汽车的发展趋势。但传输设计一向在汽车的设计中最重要的环节之一，传输是用来改变发动机到驱动轮上的扭矩和转速，目的是开始在原地，爬坡，转弯，加速在各种行驶条件下，如汽车得到不同的牵引力和速度，同时使最强大的工作条件的范围内，发动机的工作。因此，传输性能影响的指标，汽车的动力性能和燃油经济性。传输可以使汽车驾驶稳定在非常低的速度，并在内燃机的低转速单独最低稳定速度很难达到。反向回力车的变速器可以带动;间隙在启动发动机时，停车场和滑行可以分离发动机和变速器系统很长一段时间。

传输结构除了对汽车的性能，燃料经济性和车辆操纵和便于携带，可靠性产生影响诸如稳定性和传输的效率有直接影响。变速器和主减速器和优化发动机匹配做，能获得良好的性能和燃油经济性的参数;采用自锁和联锁装置，转向安全装置，倒锥齿面及其他措施的联合牙齿，可以使可靠的操控，不产生跳跃齿轮，齿轮，自动不对称，逆向选择错误;同步器可以使转向灯，无冲击噪音;使用高挡，修改和参数的优化措施可以使齿轮运行平稳，噪音低，低噪音水平已成为一个更高的传输质量和设计，工艺水平是关键。 正文：

随着汽车产业的快速发展，多样化和个性化模式已经成为汽车发展的趋势。和传输设计是在汽车设计的全过程中的重要环节之一。它被用来改变发动机到驱动轮

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上的扭矩和旋转速度，目的是各种行驶条件下，使车得到不同的牵引力和速度，同时，使发动机在范围内的最有利的条件工作。因此，它影响的指标，汽车的动力性能和燃油经济性能，适用于汽车，其设计的意义更为明显。在当今的汽车性能的要求越来越高，车辆的舒适性也为车辆评价的一个重要指标，并且变速器的设计不够合理，将会使落下的舒适性，使运行噪音增大车，影响的完整性车上。汽车变速器系统的核心部分。其任务是调整，有效地变换引擎的性能，功率和经济上以驱动车轮，以满足汽车的使用的要求。传输是传动系任务的重要组成部分，一个是确定车辆性能的主要部件。的汽车动力性，燃油经济性，可靠性和可移植性，变速器换档控制的稳定性和效率的传输要求结构有直接的影响。随着汽车工业的发展，汽车传动设计的趋势是增加发射功率和重量的比值，并要求其尺寸更小，性能良好。的自动变速器设计工作开始之前，必须先根据用于选择一些主要参数齿轮箱的实际情况。的主要参数包括中心距，传输轴向尺寸的直径，轴，齿轮参数，如齿轮的齿数。传输的基本设计要求：确保必要的汽车动力性能和燃油经济性;设置间隙，切断发动机动力向驱动轮传输;设置反向，汽车行驶撤退;移位迅速，节能环保，方便快捷;可靠地工作，在汽车的过程中，发送应跳跃齿轮，齿轮和变速冲击现象出现;效率高，噪音低;结构简单，合理的解决方案;在满负荷和冲击载荷，使用寿命长的状况。此外，该传输也应满足尺寸和小，制造成本低，维护方便等的质量。⑴根据前进档数分为

三档变速器，四档变速器，五档变速器，多档变速器。 ⑵根据轴的形式分为

固定旋转轴的轴。固定轴被分为：二轴转动，中间轴类型变速器，双中间轴类型变速器，三中间轴变速器。广泛使用的固定轴的类型，前轮驱动汽车发动机上其中两个以上的轴转动，中间轴变速器用于发动机上的后轮驱动车的前部。旋转型的轴线主要用于液压机械传动。

国内外目前，汽车变速器的发展非常迅速，共同研究利用电控自动变速器，该变速器具有更好的驾驶的驾驶性能，良好的性能和驾驶的安全性越高。但司机失去了驾驶乐趣，不能更好地体验驾驶的乐趣所带来的。手动机械传动具有结构简单，传动效率高，制造成本和可靠的工作，它被广泛地应用于不同类型的机动车辆。在齿轮组而言，海外的易于操纵和齿轮的数目越来越高的要求。目前，在四齿轮的剂

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量尤其五速变速器有一种倾向，变得越来越多。同时，六速传输负荷率正在上升。

本次设计的变速器是在桑塔纳变速器的基础上，在给定发动机输出转矩、转速及最高车速、最大爬坡度等条件下，主要完成传动机构的设计，并绘制出变速器装配图及主要零件的零件图。

⑴ 对变速器传动机构的分析与选择。

通过比较两轴和中间轴式变速器各自的优缺点，以及所设计车辆的特点，确定传动机构的布置形式。

⑵ 变速器主要参数的选择

变速器主要参数的选择：档数、传动比、中心距、齿轮参数等。 ⑶ 变速器齿轮强度的校核

变速器齿轮强度的校核主要对变速器的齿根弯曲疲劳强度和齿面接触疲劳强度进行校核。

⑷ 轴的基本尺寸的确定及强度计算。

对于轴的强度计算则是对轴的刚度和强度分别进行校核。 ⑸ 轴承的选择与寿命计算。

支持传动轴部分采用锥形石滚子轴承，寿命计算由汽车里程大修，汽车为三十万公里。

这样的设计主要是在国内外大约文学的传动设计，结合专业知识，在老师的正确指导下设计的最近几年。通过比较不同的方案和方法来选择最佳方案设计，计算和的变速验算结构参数;同时，同步器换档和运行机制的分析，如结构设计;此外，为改进和完善现有的传统传输结构。有机械传动致动器的布局两种主要类型：二轴式变速器和中间轴类型变速器。其中超过两轴传动用于发动机前轮驱动的汽车。与中间轴型变速器相比，它有一个轴和轴承的数量少，结构简单，体积小，方便的优势来装饰。另外，通过一对齿轮传动，因此，传动效率高，噪音低的中间文件只。而是两个轴传动不能直接设置，因此轴承，齿轮和轴承都在工作的工作增加噪声和容易损坏，由它的第一齿轮比的结构的无法设计出很多。其特点是：变速箱输出轴和主驱动齿轮减速器使其成为一个有机的整体，纵置发动机直接输出功率。和中间轴变速器类型更多后置发动机前轮和后轮驱动汽车发动机后轮驱动的汽车。其特点是：齿轮箱的轴之后，经常一起制成最第二啮合齿轮轴和在同一直线上的轴的解决方案的情况下，啮合套可

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后直接将它们连接起来获得的，使用直接速度传动齿轮和轴承和中间轴轴承，噪音低，齿轮和轴承的磨损减少。

对于不同类型的汽车，具有不同数目传动齿轮的，这样做的原因是，他们使用不同的条件，车辆的性能要求，和汽车本身比的不同的功率。并与汽车的动力性能传动齿轮的数量，燃油经济性是密切相关的。在性能方面，装备的数量，增加了机会接近最大功率高的发动机功率发挥，提高了汽车的加速和爬坡能力。更在燃油经济性，齿轮而言，增加了发动机的低燃料消耗的能力较低的区域中，降低燃料消耗。为了提高生产效率，降低运输成木。然而，增加文件数量可以使复杂的传导机制和质量的提高，轴向尺寸，更高的成本和操作复杂的。综上所述，由于双轴传动的设计是一个中档汽车变速器，驱动形式属于发动机前轮驱动，而空间的传输较小，可安排的需求传输更高，运行噪音低，设计速度高，所以选择二轴传动的传输方案。选择五速变速箱和五档超速。根据汽车使用条件的需求，采用完整的选定文件操作机制的驱动程序和执行移位或回的差距。传输控制机构应当符合下列主要条件：只有转变挂在一挡，换挡应后点头整个齿啮合，防止非对称或自动换挡自动，防止反向，转向灯。

传输控制机制通常送达的顶部或侧盖的内部，有几个被分离。第二滑动齿轮的轴传动操作手法，啮合套或同步器有不同的齿轮需要。

共同用于机械传动控制机构，是由变速杆，拨片，叉，变速叉轴和联锁，自锁和反向装置，例如主要部件，并依靠驾驶员的手来完成所选择的文件，轮班工作或推间隙，叫手动换档变速箱。

当传输布置在靠近驾驶员座位，变速杆可直接在发送安装，并依靠驾驶员的手，并直接通过手动变速变速器的变速杆换挡功能，称为直接操纵变速器的完成。这种控制结构用最简单的，已被广泛使用。近年来应用，单一类型的操作机构是比较，其优点是减少了传输拨叉轴，具有一组自锁装置的齿轮，从而简化了操作机构，但它需要换挡进度是相等的。平板型汽车或后置发动机后轮驱动轿车变速器，了整体布局，传输远离驾驶座，然后被安排在变速杆和叉几个传动件，换挡手改造后这些机构来完成移之间功能。这种手动换档变速器，称为远程操作手动换档变速箱。

自从20世纪80年代，基于所述固定轴的机械传动，通过计算机和电子控制技术的应用，实现自动换档，并取消变速杆以及离合器踏板。司机需要控制油门踏板，汽车可以自动完成换档在行驶过程中，发送的电自动换档变速器[10]。

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因为设计了两个轴变速装置的变速，由发动机前轮驱动的，传动靠近驾驶员座位，所以用直接操作型手动换档变速器。

操纵机构还应设有保证不能误挂倒档的机构。通常是在倒档叉或叉头上装有弹簧机构，使司机在换档时因有弹簧力作用，产生明显的手感。

锁止机构还包括自锁、倒档锁两个机构。

是自锁机构滑块锁定在一定位置上的作用，确保所有的齿轮齿啮合，并防止非对称性和自动换挡。自锁定结构与球形锁定机构和两种类型的杆锁定机构。

换档锁功能是使驾驶员必须施加变速杆更大的力量，可以挂入倒档，有提醒，如果选择错误造成逆向安全事故的影响。

前轮驱动车的设计，通过直接操作的方式运行机制，或锁定全部采用，即设置锁，互锁，换档锁装置。自锁球被用来实现自锁，联锁由相互锁销来实现的。通过弹簧移位锁，使驾驶员的感觉，防止反向。

在最近几年中，为了降低燃料消耗，齿轮传动装置的数目有增加的倾向。目前，乘用车一般使用4〜5齿轮传动。大排量发动机乘用车变速器的多功能5个文件。通过使用4〜5个或更多的商用车传输。把质量在2.0〜3.5吨车采用五速变速箱，以质量在4.0〜8.0吨卡车的六速变速器。在全面质量更采用高速传输大卡车和越野车。

档数选择的要求：

⑴ 相邻档位之间的传动比比值在1.8以下。

⑵ 高档区相邻档位之间的传动比比值要比低档区相邻档位之间的比值小。 因此，本次设计的轿车变速器为5档变速器。

传动比范围是指最高和低传动比变速器的比值。最高档一般文件直接，传动比为1.0;某些传输是最高档超速，传动比为0.7〜0.8。选择低传输率的影响因素包括：驱动轮和路面，主减速比与驱动轮滚动半径和所需之间的发动机的最大转矩和由汽车最大爬坡所需的最低速度稳定，粘附达到最小稳定的驱动速度等之间3.0〜4.5的乘

用车的传动比范围，一些商业车辆之间5.0〜8.0，其它商业车辆是较大的总重量。 本设计最高档传动比为0.8。

发动机转速与汽车行驶速度之间的关系式为：

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ua0.377式中：

； ua——汽车行驶速度（km/h）； n ——发动机转速（r/min）； r ——车轮滚动半径（m）

rn （3.1） igi0ig ——变速器传动比；

i0 ——主减速器传动比。

已知：最高车速uamax=vamax=172 km/h；最高档为超速档，传动比ig=0.8；车轮滚动半径由所选用的轮胎规格195/60R14得到r=29(mm)；发动机转速np=（1.4~2.0）n=5000（r/min）；由公式（3.1）得到主减速器传动比计算公式：

nr500029102i00.3770.3773.92

igua0.8172

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