依托合裕线打造合肥江淮航运中心Ⅰ级航道的思考

沈保根，张 伟

摘 要：引江济淮工程建设后，长江水系和淮河水系航运在合肥境内汇聚，作为线路上最重要的城市，合肥具备打造江淮航运中心得天独厚的优势条件。本文根据合肥市江海直达的需要，提出升级改造路线。并经过比较，认为不能片面提升航道等级，需结合城市发展空间合理布设江淮航运中心与江海联运的转接点。 关键词：引江济淮；合裕线；江淮航运中心；江海直达

中图分类号：U674.13 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）05-0049-02

近年来，按照长三角世界级城市群副中心的战略定位，合肥市积极打造“四纵五横、两环多射”的高等级公路网、 “米”字形铁路网络、区域性国际航空港、高等级水运网，共同合力发展多式联运的综合交通运输体系。

随着长江流域承接产业转移带来的水运服务需求，上海自贸区的经济辐射扩大，合肥市需要整合现有的优良航资源，充分发挥引江济淮工程在合肥境内汇聚长江水系和淮河水系航运的效益，激发江淮中心城市合肥的经济活力。

一、依托合裕线Ⅰ级航道发展江海直达运输城市竞争力 目前合肥市对外只有唯一的通江航道——合裕线航道，全长约132km，分南淝河航道、巢湖航道、裕溪河航道三段，为Ⅱ级标准。合肥地区集装箱运输主要合肥港集装箱码头转南京、芜湖及上海等港口过驳，实现联运，尚不能实现江海直达运输。

要进一步巩固合肥市江淮航运中心地位，提升航道的通行能力，适应船舶大型化发展趋势，降低物流成本和减少物流环节，扩大合肥市乃至周边地区对外开放综合影响力，进一步推动地区经济的发展，如何充分利用现有合裕线，将之升为Ⅰ级航道是值得研究的重大课题。

二、入江航道升级改造路线 1．利用现有航道优化航线

（1）开发合肥港至宁波—舟山港航线

目前外贸集装箱航线为合肥港—南京港—洋山港或合肥港—芜湖港—洋山港，未来合肥江淮航运中心还可以开发其他外贸集装箱航线，可以利用合裕线—长江—芜申运河—杭甬运河航道到达宁波—舟山港，航道等级依次为Ⅱ级、Ⅰ级、Ⅱ级和Ⅳ级，可以看出杭甬运河航道段为新辟航线的“瓶颈”段，未来合肥港至宁波—舟山港外贸集装箱航线船型可参考杭甬运河集装箱代表船型。

（2）合肥港与长江深水码头战略合作

可以考虑与长江深水码头组合发展，通过入资等方式对长江深水码头进行控股实现战略合作。这样既能够避免长江码头“同质化”竞争而造成资源浪费，还能有效缓解合肥江

收稿日期：2018-03-22

作者简介：沈保根（1982-），男，安徽省交通勘察设计院有限公司高工。

淮航运中心功能不强的局面，合肥江淮航运中心将依托合肥港、长江深水港以及两港的区间航道进行紧密联系成一个有机的整体。

这种发展模式优点是加强了江淮航运中心的服务功能，降低工程投资，缺点是合肥港航运要素集聚效应降低，航运资源向长江流域流失。

2．入江航道按Ⅰ级标准完全提升

入江航道按Ⅰ级标准完全提升，建设标准为航道水深不小于4.8m、船闸门槛水深不小于6.9m、桥梁净高不小于18m，确保入江航道可以全年通航3,000t级江海轮或海轮，届时可以实现合肥港—洋山港江海直达运输，减少现有的中转环节，减少运输成本及航程总时间。

这个方案除了需要对航道进行扩挖疏浚，还需要对沿线的船闸和跨河桥梁等进行改建，就现有的合裕线航道来讲，沿线分布有14座跨河桥梁（含在建及拟建桥梁，不含闸桥），全部需要改建抬高8~10m，通过测算桥梁改建投资占航道升级总投资65%的左右，同时改建桥梁影响时间长、范围广，对区域正常生产生活影响较大。因此在实施入江航道按Ⅰ级标准完全提升时，需要妥善协调各方的利益。

3．入江航道结合专用船舶研发 （1）合肥港—洋山港的ATB顶推船队

A为Articulated铰接，T为Tug推轮，B为Barge新型平底驳船。随着长江航道条件不断改善，港口设施能力的不断提高，集装箱船舶向专业系列化、标准化、高速化和大装箱化发展。ATB是对拖驳运输的一大变革，在海段用海上推轮，在江段用内河推轮，换推轮而不换驳船，实现一驳到底的江海直达。目前ATB顶推船队穿梭于外高桥和洋山港之间，将挂靠到外高桥的集装箱转运到洋山港，同时将洋山港卸下的集装箱通过外高桥码头疏散出去。结合合肥入江Ⅰ级航道的建设，可以实验合肥港—洋山港ATB船队，届时腹地更多货物可直达到洋山港，洋山港的集疏运将会更加合理。

（2）江海直达船型研发

根据交通运输部2017年4月18日颁布《交通运输部

50 中 国 水 运 第18卷 关于推进特定航线江海直达运输发展的意见》（交水发[2017]53号），其主要任务之一为鼓励航运企业与科研院校和设计单位等开展联合攻关，加强江海直达船型系列研发应用。

从合肥港目前运营的集装箱船舶来看，主要是TEU的运输船舶，水位条件较好时可以满足104TEU集装箱船舶的通航要求。同时合肥作为长三角副中心城市，因此合肥市应立足“合肥港至上海港洋山港区124TEU和TEU江海直达集装箱船船型”的研究，与交通运输部水运局等相关单位进行积极沟通，并主动调研市场及航线，参与“航运企业与科研院校和设计单位等开展联合攻关”，打造适合合肥港—洋山港直达航线的船型，并争取该类船型在合肥港至洋山港直达航线的首航，并在长三角地区推广。

三、江淮航运中心与江海联运转接点的布设 1．现有合裕线航道提升

（1）全部提升，转接点设在南淝河

江海联运转接点即江淮航运中心核心区域，合裕线航道主要包括南淝河段、巢湖湖区段、裕溪河段三段，如果将江淮航运中心终端设在南淝河航道上，淮河和长江之间的运输船舶需要在派河航道和南淝河航道之间折返，以合肥港综合码头为测算点，折返里程约为48km。合肥市打造江淮航运中心是以江淮沟通为前提或基础的，江淮沟通（派河）作为必经之地，服务便捷，无需中转。而航运中心建设的初衷是便捷、高效，将航运中心终端设在南淝河航道与航运中心建设的目标是背道而驰的。同时从投资角度来看，以南淝河段作为江淮航运中心终端，投资也较大。

（2）部分提升，转接点设在巢湖沿岸

巢湖为2002年5月被批准为第四批国家级重点风景名胜区。根据《巢湖流域水污染防治条例》（2014修订版）的规定，巢湖流域保护区域具体划分一级保护区、二级保护区、三级保护区。

图1

从环保以及生态保护角度，巢湖湖区及沿岸地区是比较敏感的地带，从2017年环保督察组对皖环境保护督查反馈情况来看巢湖环境保护形势严峻，包括巢湖流域水污染、

违规侵占湖面、入湖污染量大等问题。若作为江淮航运中心终端，大量货运码头需要建设在湖区沿岸地区，不可避免的侵占湖面，导致入湖污染增加，是巢湖生态及环境保护明令禁止的，因此巢湖湖区作为江淮航运中心终端是不契合实际和发展趋势的。

（3）部分提升，转接点设在派河

从路径角度来看，由于江淮沟通段航道是江淮之间船舶通行的必经之道，同时也是合肥港重点发展区域，所以可作为江淮沟通段是江淮航中心终端的理想选址。随着合肥航运中心的建设，可以拓展航运交易、保险等延伸服务。

由于从中派作业区到派河口，沿线有莲花路桥、合安高速桥、环巢湖大道桥等3座桥梁；同时派河作为引江济淮工程的组成部分，初步设计已经批复，即引江济淮工程江淮沟通段按Ⅱ级标准进行设计施工。本次研究若以中派作业区为合肥江淮航运中心终端，那么中派至派河口门段航道需要按Ⅰ级标准进行升级，改建沿线桥梁，这与引江济淮工程批复的建设内容不同，需要加大协调力度。另外合肥江淮航运中心相关设施的建设用地也需要同经开区建设用地协调。

2．新辟通江线路——西兆河

由于裕溪河航道有巢湖闸桥、S208桥、S316桥、京福高铁、X206桥、商合杭高铁桥、北沿江高速桥、合芜高速公路桥、通江大道北延线桥、淮南线铁路桥、裕溪闸桥、裕溪河铁路桥等12座跨河桥梁。如果选取引江济淮工程西兆河航道线路方案，由于西兆河航道跨河桥梁较少，桥梁改建工程量、改建投资、影响范围和时间都将大幅度缩减，因此以西兆河航道作为合肥江淮航运中心入江Ⅰ级航道方案的投资效益将显著提升。西兆河方案投资比裕溪河方案节省约20%，因此建议将西兆河线路作为推荐方案考虑。

四、结语

（1）引江济淮工程的建设，带给合肥构建江淮航运中心得天独厚的优势，合肥市江淮航运中心终端立足服务江淮之间的船舶运输，布臵在派河航道上。

（2）合裕线航道尺度、桥梁净空尺度、过船枢纽尺度无法满足江海直达等大型船舶的运输需求，需提前对改造难度大的西兆河航道进行资源保护。

（3）同时考虑与长江沿线其他港口合作，以及研发适合合肥江淮航运中心直达上海洋山港的江海直达船型。

参考文献

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